中国从“自行车社会”走向“汽车社会”这一历史进步将不可逆转地到来。然而，在“汽车社会”的脚步声越来越近的时候，实际上我们并未做好准备。

　　2004年北京国际汽车工业展览会在参展商的空前热情和观众情绪的火爆气氛下拉开帷幕。近20年来历届车展留下的轨迹，恰恰勾画出汽车对于中国社会和经济影响的变革，勾画出从汽车工业到汽车社会的发展历程。

　　作为一个参与并关注了单年和双年分别在上海和北京举办的历届国际车展的记者，对于这一变化感触颇深。上个世纪80年代，中国人看车展还是“看热闹”、“看西洋景”。许多人甚至是冲着参展商五颜六色的塑料袋、印刷品去的。汽车对于他们的生活而言，还是“天边的云”。90年代，很多人已经能在车展上“看门道”了，不少年轻人对世界汽车各种品牌耳熟能详，欣喜于能够在车展上与心仪的车型面对面地“零距离接触”。而进入了新世纪，人们看车展已经在挑选什么样的品牌、什么样的车型、什么样的价格更适合自己购买。汽车不再神秘，即使国外厂商参展的豪华车、概念车，人们也对其性能、配置问个仔细，谁能说明天这些车就一定与中国老百姓无缘呢？

　　随着加入世界贸易组织，中国汽车业走出壁垒，融入全球化的大市场；随着中国汽车产业已经进入了以大众消费为基础的快速增长阶段，一个从汽车工业向“汽车社会”转变的过程正向我们迎面走来。这个变化如此迅速，而且又影响和改变着亿万人的生活。漠视它，抵触它，都于事无补。

　　一个国家的百姓在解决了温饱之后，必然会进入以住房、汽车为代表的消费新时代。这是不以人的意志为转移的世界共同规律。尤其跨入人均国内生产总值(GDP)达到1000美元的门槛，轿车逐渐成为消费结构升级的主要选择之一。国务院发展研究中心预测显示，中国汽车保有量将在2005年达到3356万辆，2010年达到5669万辆，2020年达到13103万辆。中国从“自行车社会”走向“汽车社会”这一历史进步将不可逆转地到来。

　　在中国，一些学者、精英因噎废食地对汽车大加鞭挞。但对20世纪社会史、科技史略有了解的人都知道，汽车是经济持续增长的发动机、产业结构升级的推进器。汽车可以带动的行业和产业面之宽，能为各种新科技的应用提供的平台之广，可创造的产值、税收和就业岗位之多，对国民经济拉动作用之大，让其他任何产业都难以望其项背。前商务部长吕福源说得好：12亿人的中国搞现代化，人流比物流更重要。拉5个人的轿车比拉4吨石头的卡车有更大的生产力。

　　大众汽车消费对社会的影响，远远超出了汽车产业本身。汽车的广泛应用不仅会扩大人们的活动半径、改变人们传统的时空概念。而且在汽车社会化的过程中，人们的生产和出行方式、社会关系、知识结构、生活节奏、文化习俗等都会受到极大的冲击和改变，并将逐步升华为“改变世界”的“汽车文化”。同时，汽车对石油的大量消耗和环保的压力，已经在推动全球各大汽车厂商研发资源巨大、没有污染的氢能源等替代能源汽车，并在大约20年后开始全面取代传统的汽车。

　　国务院发展研究中心副主任陈清泰日前指出，我国离“汽车社会”还有相当大的距离。但是，在“汽车社会”的脚步声越来越近的时候，实际上我们并未做好准备，甚至连这方面的意识都很欠缺，以致这一现实逐步到来之时，我们还茫然不知所措。对未来10年、20年汽车大量进入社会所面临的形势，我们从现在开始就应该有所觉醒和准备。在走向汽车社会的进程中，我们应借鉴其他国家的成熟经验，对于能源、环境、交通等方面的挑战，尽早制定科学的应对策略，变被动为主动。

　　在向“汽车社会”的转化中，为使大众汽车消费产生好的效果，自然首先应该发挥市场作用。但是，由于“外部性”影响的大量存在，完全靠市场那只“看不见的手”还不够。“头痛医头，脚痛医脚”的短期适应性的政策调整，已不足以应对“汽车社会”将面临的全局性问题。汽车产业与经济、社会、环境协调发展所涉及的问题，已经远远超出了汽车投资和生产层面的问题。

　　为在建立“汽车社会”的过程中少走弯路，政府应该及时制定清晰而富有远见的汽车产业战略目标，把汽车作为战略产业，成为提高居民生活质量和社会进步的重要载体，成为扩大内需持续拉动经济增长的重要动力，成为产业结构升级的带头产业。

　　当前国内汽车产品一味追求排量大、动力强并不可取。要充分考虑能源环境的制约因素，国家要借鉴国际经验，及早制定强制性燃油经济性法规，在大众汽车消费起步的时候，就应给社会以强烈的节能和环保信号，使新进入市场的汽车平均能耗有较大幅度的下降。中国燃油经济性现状以每公升燃料行驶里程计算，与日本2010年目标相比高出24.7%，与欧盟第二阶段将达到的目标相差高达48.4%，节能大有潜力。

　　公交优先应该是一种吸引消费者的选择，而不是限制私人交通的棍子，发展公共交通与发展私人交通是并行不悖的。重要的是各城市应设计出合理的交通结构和居民出行方式，给居民以出行方式的选择权。同时，不应因一时基础设施不足，就简单地限制汽车消费。汽车消费与基础设施如同鸡和蛋的关系，可以相互促进，构成一个良性的消费极。

　　比起迟迟难于出台的汽车产业政策，制定汽车消费政策更具有实际意义。制定汽车消费政策的重要任务，就是使释放居民汽车消费潜力与经济社会可持续发展相协调。一方面要净化汽车消费环境，另一方面，通过燃油税和差别税费等政策工具，体现政府鼓励和限制汽车消费的倾向。以汽车消费政策引导居民汽车消费，以买主的“货币选票”影响厂商的研发、生产和投资。

　　市场竞争对于汽车产业和企业的成长有不可替代的作用。中国汽车产业的许多问题要靠市场和市场竞争来解决，而不是靠政府对微观经济的干预。目前，政府担心汽车产业过度投资不是没有根据的。但在竞争并不充分的情况下，应给进入者以平等的机会，政府采取与市场经济相一致的工具和手段进行调控。

　　中国老百姓终于获得拥有汽车，享有汽车文明的权利，中国从而进入大众汽车消费时代，这是一个历史性的伟大进步。在这个大背景下，北京国际车展正从一个地区性车展发展为引人瞩目的全球性车展。把握时机，作出应对“汽车社会”、汽车大市场的正确抉择。中国，到了不可回避的重要关头。

　　资料：

　　“汽车社会”四大挑战

　　欧美国家的经验表明：“汽车社会”到来后，城市扩张才真正开始，车与人的矛盾随之也日益凸现。

　　争地

　　有车，就得有路，车越多，路就越长。2003年，中国高速公路总里程超过日本而稳居世界第二。然而，一个严酷的事实已无法回避：按交通部门估算，公路每延长1公里，意味着将1000吨沥青、约400吨水泥钢筋，以及大量砂石等填料铺在人们世代耕种的土地上，因为平坦、排水性能良好的耕地，修路特别理想。

　　有专家推算，如果中国公路和停车场面积达到“美国水平”，相当于把江西省或山东省全部铺上水泥和沥青。但是美国是世界人均耕地面积最多的国家之一，中国是世界人均耕地面积最少的国家之一。

　　美国每辆汽车占地0.07公顷。这意味着每卖出5辆汽车，就要用沥青水泥铺满一个足球场供汽车使用。美国为2.14亿辆汽车铺设了630万公里的公路，可以绕赤道157周，汽车占地面积2010年时将同小麦种植面积持平。

　　即使不与美国攀比，按比较节约的欧洲或日本水平，即每两人一辆汽车、每辆车占地0.02公顷计算，到中国汽车达到6亿辆时将会占用1300万公顷土地，相当于中国水稻种植面积一半还多。

　　争油

　　目前，我国机动车石油消耗量约占全国石油消费1/3以上，2003年中国石油总消费量超过日本而稳居世界第二。国务院发展研究中心产业部预测，2010年和2020年全国机动车燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43%和57%，而国土资源部预测，同期中国石油产量顶多为2亿吨，这意味着石油需求将越来越依赖进口。

　　国土资源部油汽战略研究中心负责人张大伟说：“按目前水平，地球石油储量够用100年。别说中国汽车保有量达到美国水平，就是达到日本水平，全球石油也要被喝光。石油不只是让汽车跑的，还是现代工业社会基本的生产原料。‘衣食住’都能让位给‘行’吗？”

　　污染

　　随着汽车保有量的增加，我国汽车污染物排放总量也日趋上升。在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。国家环保总局预测，2005年我国机动车尾气排放在城市大气污染中的分担率将达到79%左右。如果不能有效控制汽车污染，城市污染将从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。

　　世界银行的一项报告说，中国汽车污染有上升之势。城市烟雾导致医疗成本日益庞大。中国肺病发病率在过去30年翻了一番。

　　堵塞

　　奥地利萨尔茨堡州的官员奥利弗说：“6年前我在北京从朝阳区到海淀区上学时，高峰时打车也不过20分钟，可现在至少要50分钟。”

　　北京上下班高峰期市区一些主要道路的均速为每小时约11公里，这是普通人蹬自行车的速度。经济学家茅于轼认为，交通拥堵给北京每年造成的直接经济损失达60亿元。

　　事实上，堵车已不再是北京、上海、广州的“特有景致”。目前，全国每年因交通堵塞和交通事故造成的经济损失约为国内生产总值的2%。

　　在交通问题的压力下，城市拼命扩张版图，甚至一些中等城市都在筹划三环、四环。然而城市平面膨胀不仅于交通拥堵无补，还进一步恶化了土地供求形势。

　　- 《环球》杂志记者/李安定