北京国际车展无疑是跨国汽车巨头中国战略的绝佳表演舞台。而北京车展与新版汽车产业政策的不期而遇，使中国汽车与跨国公司在中国市场的竞争与整合，需要在更宏大的视野下加以观照——

　　第八届北京国际车展注定非同寻常。不仅因为这是国内车展有史以来规模最大的一次展会，还在于新版汽车产业政策新鲜出炉的深刻背景。

　　车展本是一场实力秀，北京国际车展无疑也是跨国汽车巨头中国战略的绝佳表演舞台。人们看到同时也即将看到，无论是台前或是幕后，都会有精彩的表演和激烈的争斗。

　　谁的手在推动？

　　如果时光倒流20年，当1984年首辆普通型桑塔纳试投产时，绝对没有人会想到今日北京车展的火爆场面：奔驰前所未有地在本土之外推出21辆车的豪华参展阵容；福特“全家福”参展，一举拿下两个展馆5000平方米展位……

　　“该来的都来了”，既是对北京车展的描述，也是中国汽车工业的生动写照。

　　本届北京车展，是国内车展历史上品牌最齐全的一次。通用、福特、大众、奔驰、宝马等都拿出了人们耳熟能详的产品，就连以往只能在杂志上看到的迈巴赫、劳斯莱斯、兰博基尼、阿斯顿.马丁等顶级高档品牌，如今也可以在北京车展上一睹其风采。

　　跨国公司把车展装扮得五彩缤纷，同时，也是跨国公司一手推动了中国汽车工业的发展历程。

　　1984年，中国第一个轿车中外合资项目——上海大众诞生，自此拉开了中国汽车与世界接轨的序幕。随后通用、雪铁龙、本田也以合资的形式陆续进入中国市场。

　　合资高潮发生在中国入世前后。一汽与丰田闪电速配；东风与日产全面合作之后，又与标致-雪铁龙提升合作层次；北京在牵手现代之后终于成功实现奔驰“中国造”；而宝马与华晨的联姻、长安与福特的结盟，最终使全球“6＋3”集团在中国布局基本完成。

　　相伴而来的，是中国汽车产销量的迅速飚升。2002年中国汽车产销量为325万辆，2003年升至440万辆，今年则预计可达510～534万辆。

　　外资之手的力量有多大？可能谁都想不到。从当初的想方设法谋取一张“入场券”，到大规模布局宣告完成，外资已将目光投向了大举整合在中国的品牌和营销网络，图谋在合资进程中更多的市场主动权。

　　整合品牌是第一步。在一汽与丰田的合资进程中，一汽收购天汽和川旅，事后证明只不过是为迎娶丰田准备的聘礼；而近期爆出的北汽福田收购亚星奔驰，也表明奔驰正在借中方合资伙伴之手，整合散落在各地的资源。

　　营销网络是外资觊觎已久的另一个目标。国产车与进口车并网销售一直为外资所孜孜追求。不同的整车企业必须要有各自独立的销售渠道，也被本田所打破——东风本田CR-V正在借广州本田销售网络加价热销。而郑州日产帕拉丁与东风日产公司的销售网络早已合二为一，双方的整合也是箭在弦上。

　　中外双方的博弈已渐入汽车业的肌里。在产业政策征求意见稿中，曾有“提高大型汽车企业集团产品自主研发能力，2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品达到国产汽车销售总量的50％以上”的硬性规定。新政策则删除了这一条款。有关专家认为，是因为“遭到跨国公司的一致反对”。

　　对外资之手的推动，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光的评价是，“我们本来希望利用有效的合资带动汽车工业的发展，结果以1997年上海通用的进入为标志，合资蔚然成风，从利用外资开始转向被外资利用”。

　　合资的困惑

　　“以市场换技术”曾是中国汽车对外合资的初衷，如今这一设想已然破灭。

　　以一汽、东风、上汽为代表的合资先行军，已不可避免地整体蜕变成汽车工业投资公司。一汽一手托大众、丰田两家，上汽同样左牵大众、右携通用，东风则走得更远，与日产全面合作，同时合资伙伴还有标致-雪铁龙和本田。

　　合资的困惑之一，在于自主品牌的缺失，中国已沦为世界汽车制造工厂。

　　这一倾向已经引起中央的警惕。去年11月，中共中央政治局常委李长春就对一篇关于自主品牌的新闻报道作出过重要指示。

　　北京车展则清晰地表明了这一点：三大集团带给人们的是“一如既往”的尴尬，虽然也是率领旗下众多品牌整体参展，但仍然摆脱不了被跨国公司“瓜分”的命运。观众要想对某款汽车“寻根问祖”或是“探知未来”，还需转向跨国公司的展台。

　　然而外资并不满足，对控股合资企业已是迫不及待。早在2002年3月，福特总裁谢尼克就曾向50％的股比政策发出了赤裸裸的挑战。“外国公司比如福特如果被允许拥有合资企业50％以上的所有权，中国汽车产品在全球的竞争力也会进一步提高”。

　　但中国汽车工业向来是壁垒森严的领域，没有人会否认这一点。新政策仍然规定：“整车企业中方控股比例不得低于50％”。对老版政策精神的沿袭，外资要想控股，只能选择等待。

　　合资的另一重困惑，在于汽车市场的骤然膨胀而带来的投资过热。这也是新政策出台的重要背景——去年9月，国家发改委就对汽车投资过热发出过警告，当时就有专家指出，这一警告是在为新产业政策作铺垫。

　　新政策的主要内容之一，就是遏制地方政府和民营企业对汽车的投资热情。在“避免散、乱、差低水平重复建设”的总体指导思想下，以“核准制”取代“审批制”，提高新建企业的资金门槛——“项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币”，建立退出机制使“借壳造车”成为绝唱，同时辅以提高银行准备金率的金融政策，一系列的措施足以把造车激情降至冰点。

　　虽然新政策依然规定“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类整车产品的合资企业”，但同时也给合资公司留下余地。“如果与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业，可不受两家的限制”。

　　业内普遍认为，这是对“通用模式”的认可——从2002年6月开始，通用汽车和合资伙伴上汽集团及其合资企业上海通用联手，连续兼并了柳州五菱、山东烟台车身厂、金杯通用、山东大宇4家企业，使通用在中国的合作伙伴达到5家之多。

　　新政策已经尘埃落定，虽然中央与地方、政府与企业、国企与民企、本土企业与跨国公司之间的多种矛盾冲突尚存，但可以肯定的是，新一轮的较量将在另一个“游戏规则”下展开。

　　自主品牌的未来

　　各种资本迅速向汽车产业聚集，中国家电自主品牌的发展奇迹，正在被中国汽车业演绎。至少目前是这样。

　　一汽、东风、上汽等三大集团曾是中国汽车自主品牌的希望所在，然而他们的表现至今令人失望。

　　北京大学教授路风认为，沉溺于合资模式，使中国汽车工业长期缺乏在产品开发层次上的技术学习，“合资企业缺乏自主开发能力、自主品牌的组织内生能力”。

　　通过“模仿-创新”而逐渐获得这种能力，更多的民营企业走在了三大集团的前面。与戛然而止的上海国际车展相比，越来越多的自主品牌，将是北京车展给人们带来更多的欣喜。长城汽车将展出6款车型，其中5款从未在市场露面；中兴公司也推出了一款介于SUV和CRV之间的一款新车，售价大概7～8万元；而比亚迪本次参展的7款车型全部是自主研发、自主生产、自主品牌的产品。

　　然而，民企造车的大门，已经重重地关闭。

　　新政策规定，新建整车企业投资额不得低于20亿元、5亿元建研发中心，不由让民企望政兴叹，不堪负荷使进入概率几乎为零；而“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”， 民企业“买壳造车”道路也被封死。

　　与此同时，新政策对自主品牌似乎并没有给予足够的支持。

　　封死民企、坚持合资50％的股比底线，最大的受益者还是三大集团。有关专家的建议，比如政府采购自主品牌汽车、在税收和征费方面给予优惠等，并没有见诸政策。而新开辟的“商标品牌”专门章节，有关人士也认为过于偏重于市场化管理方式，自主品牌难以承受众多洋品牌的重压。

　　自主品牌有多重要？北京大学教授薜旭认为，大力发展自主品牌，不仅对外资有强烈的挤压效应，迫使其加速对中国市场的技术转移，而且能够产生聚合效应，加速跨国公司和本土企业对中国市场资源的有效利用，利于形成富有全球竞争力的汽车产业大国。

　　无论如何，新政策已经为中国汽车工业定下宏伟目标：“通过本政策的实施，使我国汽车产业在2010年前发展成为国民经济的支柱产业”。

　　在与跨国公司的竞争中，中国汽车自主品牌前途如何？一切未有定论，一切也难以预料。

　　CIEN记者徐民 北京报道