-本报记者 赵云 北京报道

　　江淮汽车和现代集团的蜜月在新汽车产业政策出台后，出现了短暂停滞，原先被媒体渲染几近成真的SUV计划宣告终结。江淮尽管被现代总裁郑梦久称为“现代在中国最好的合资企业”，但在政策限制下，仍旧没有自主选择桑塔菲的权利。这个权利始终握在与现代合作的现有的国有大汽车集团的手中，大集团与江淮的思路能否合拍才是最终决定二者能否“联姻”的先决条件。横亘在江淮和现代之间的“政策流”迫使江淮重新走出去，寻找它的下一个更好的合作者。或许，历练后的江淮终能找到政策身后的另一道门。

　　合资愿望破灭

　　6月9日，在10号馆AO1区域的江淮瑞风展台出现一款具有越野功能的四驱新车，但这款车并非业内传言已久的现代桑塔菲，“我们公告里表明江淮将会生产一款多功能的商用车，具备休闲越野功能，但不是SUV。”江淮汽车总经理助理佘才荣的话还是令媒体感到诧异。一直以来，关于江淮汽车有望与韩国现代合资、并最终进军轿车领域的消息被媒体渲染几近成真，桑塔菲引入生产甚至被看作双方合作关系的进一步延伸，但随着这款SUV计划的流产，合资逐渐变得渺茫起来。

　　出于其中国战略的考虑，韩国现代也一直希望在现有的合资企业之外拓展新的合资伙伴。据悉，在桑塔菲车型的投放上，北京现代等两家企业都希望能引进生产，之所以迟迟未定，是因为韩国现代想把桑塔菲作为新伙伴的礼物——把畅销车型留给新合资对象，更容易打开局面。

　　“双方在轿车项目上有没有产业资本的合作，只是一个时机的问题，韩国现代在中国已经有了北京现代和东风悦达起亚两个合资企业，汽车产业政策是一个明显的障碍。”不久前，在江淮集团成立40周年庆典上，佘才荣坦陈与现代在资本纽带上发生关联存在着现实的政策障碍。

　　本来指望新的汽车产业政策能在合资的门槛与指标上有所松动，但目前的可能性已经变得非常微小，新政策对于外国汽车制造商在华合资公司不得超过两家的规定依然没有松口，这彻底阻断了江淮汽车的合资之路。

　　陷入同样困境的还有华泰吉田，这家私人控股越野车生产公司也曾经被认为有可能被现代选中作为合资的对象，以至于华泰汽车销售公司总经理张才林不得不澄清“华泰吉田与韩国现代一直保持着密切的合作，向合资化的道路迈进是华泰汽车的愿望”。

　　现实中，现代汽车及其持有多数股权的起亚汽车公司已分别有了一家合资企业——北京现代和东风悦达起亚。

　　“如果与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业，将会绕开政策的限制。”国泰君安证券汽车业分析师张欣在接受记者采访时称，现代汽车必须和北京汽车投资有限公司、东风汽车有限公司或者悦达集团联手收购华泰，这是新政策惟一允许的方式。

　　东风日产与一汽丰田合资收购模式已经成为收购与合资的新途径，有人甚至认为，借助跨国汽车资本，与大型国企共同收购与兼并地方中小企业，有可能成为国家整治汽车企业“散乱差”局面有效手段，尽管这一观点并未得到官方的明确支持。

　　整合安徽汽车？

　　但实际上，无论是私企华泰吉田、还是地方国企江淮汽车是否都愿意因为合资而成为大汽车集团的附庸呢？在个黄金时代里，中国汽车企业独立做大做强的倾向更加明显。

　　华泰吉田愿意并入北汽控股或者东风有限吗？对华泰汽车董事长张秀根来说，这似乎是一个不用回答的问题，那江淮汽车又如何呢？

　　实际上，做卡车底盘出身的江淮汽车有望担当统一安徽汽车的重任，这是安徽省政府一直以来的设想。在全国各地纷纷把汽车作为支柱产业、大干快上汽车项目的潮流中，安徽希望整合散乱的地方企业，组成一个统一有效的大型汽车集团丝毫不令人奇怪。

　　在一个并不具备多少工业装备技术优势的农业大省，江淮汽车的发展令人瞩目。2004年5月18日，江淮集团成立40周年的庆典上，董事长左延安给出的一组数据足以说明江淮担当安徽汽车领头羊的实力——“2003年，江淮集团产销汽车首次突破10万辆，销售收入达76亿元，连续14年保持了年递增50%的速度。其中，江淮汽车的看家产品客车底盘占据了同类市场40%的份额，连续8年稳居全国第一。”

　　按照安徽省政府十五规划中发展地方汽车的精神，“十五”期末，基本组建形成安徽省商用车、轿车两大集团，并由其整合省内汽车工业，为最终形成一个具有较强综合实力的安徽汽车工业集团创造条件。实力的增长使江淮开始具备整合本省汽车产业的资本，2003年9月，江汽集团受让安凯股份6214万国有股，开始了整合行动。

　　按照这样一个战略构想，安徽将强力扶持以奇瑞为主的轿车板块以及以江汽集团为主的乘用车板块，在奇瑞与江淮汽车纷纷渐入佳境同时，安徽会为争取一个合资伙伴而放弃独立发展的巨大空间显然令人难以置信。

　　但在新政策并未明示前，争取获得一个国际性合资伙伴与独立发展并不排斥，在安徽省看来“重点推进与韩国现代汽车公司全面合作”一直是“该省汽车梦想腾飞的起点”。

　　走出去的机遇

　　“江淮一直跟现代有非常良好的合作，江淮汽车先后引入了9米、11米、12米的大客车，接下来是瑞风商用车，不久前又引入了重卡格尔发”，佘才荣说，“江淮一直在努力和现代公司加大这种合作力度，只有江淮的市场表现更凸显优势，和现代等跨国公司的合作机会才能越来越多。”

　　瑞风是2002年引入韩国现代“H1”车型，当年3月投放市场后，销量从4000台迅速升到10000台，2004年一季度瑞风一度超过GL8和奥德赛成为MPV销售冠军，占MPV总销量的59%，这样的成绩令韩国人目瞪口呆，现代汽车总裁郑梦久在参观完瑞风生产厂之后连连称赞“这是现代在中国最好的企业”。

　　显然，江淮瑞风已经拿出足够优秀的答卷，这个成绩也令韩国现代大感满意，但韩国现代却不能单独决定自己未来的合作伙伴，这个权利始终握在与现代合作的现有的国有大汽车集团的手中，这个大集团与江淮思路能否合拍才是最终决定二者能否“联姻”的先决条件。

　　“江淮做得越出色，与现代公司等跨国公司的合作机会才会越多。”佘才荣的话包含着另一种含义，“也许好的跨国公司并不只是现代，而江淮也根本不必为此委曲求全”。佘才荣认为，对外合作可以“引进来”，也可以“走出去”，“走出去”可以自主选择合作伙伴，主动地了解市场，主动发布更多的消息，只不过合作前期的考虑要更加充分一些。走出去，能够充分利用全球一体化的机会，使产品在国际市场进行充分的竞争。

　　“2003年江淮汽车出口了2000多台轻卡，是国内同类的商用车出口份额最大的。”佘才荣认为这是江淮一直对海外市场的开发比较重视，在轻卡与底盘方面有一定的比较优势。这些将有可能成为江淮对外合作走出去的出发点。

　　“我们看到，一扇门关闭了，新政策对鼓励(国内企业)跨国收购外资汽车企业的新精神却打开了另一扇门。”佘才荣说。