-本报记者 史彦 北京报道

　　北京车展期间，通用汽车宣布将与其合资伙伴共同追加投资30亿美元，并计划到2007年把产能提高到130万辆。这又一次引发了关于中国汽车产能过剩的悲观预告，但通用汽车中国公司董事长墨斐对此不以为然：“产能过剩对整个市场来说是个问题，但对具体一家公司而言则未必。”

　　多数厂商都有相似的想法，竞争在加剧但产能却显不足。政策主导下的产业格局需要明晰多重关系，合资过程充满争吵，抑制过热遭遇多重阻力，在充满不确定性的现在，每个自信驶入快车道的汽车公司都知道前途充满变化但却不愿减速，因为这是它们惟一可以把握的东西。

　　看不清的合资格局

　　“成熟市场的经验在这里很难适用，中国有一套与全球任何市场都截然不同的运作方式”。每一个来到中国的跨国车厂都接受了这样的事实。在此背景下，不论大众、通用还是丰田，其中国办事机构中都设有庞大的政府公关部门，它们负责收集和分析解释中国政府关于利用外资的政策，以便在中国争取最大的优惠政策资源。

　　多年来，中国汽车业合资的游戏规则一直界限不明，跨国车厂、中国公司与政府之间的博弈构成中国目前复杂的合资格局，出于制衡原则考虑允许一家中国公司与多家跨国车厂组建合资公司的政策在现实中已被突破。

　　这种复杂的政策公关充满了戏剧性冲突，一汽与丰田在2002年尝试合资之初，双方就有不成文的约定，由一汽出面收购天汽，作为回报，一汽希望能够生产丰田的中档豪华轿车佳美，以满足红旗轿车的换代要求。而2004年初，丰田却宣布与广州汽车集团携手生产佳美轿车。但一汽对丰田的“不忠”无可奈何，因为丰田与广汽的合作是在政府支持下进行的。但据称，广汽与丰田的佳美项目敲定的时刻，很可能一汽与福特的合作也将尘埃落定。

　　不确定性将使任何预言都变得可笑，类似的场景曾经出现，当1996年通用汽车在竞标中击败福特，成为中国政府指定的生产高价位豪华轿车的外方合作伙伴之后，据说当时曾许诺通用汽车在国内的豪华轿车市场可以拥有垄断的权利，即不会再批准第二家合资的豪华轿车生产企业。因此，通用抛出了17亿美元顺利进入了这个被认为没有任何竞争的市场。但两年后，广本雅阁项目获批，这个别克的直接竞争者仅用了约2.5亿美元的投资成本就来到中国。通用当然不满，但来自各方的解释表示，因为广东省对国家外汇储备贡献极大，因此政策将适度偏移。

　　争吵有无穷尽？

　　缺乏连续性和必要的一致或许从侧面反映了中国汽车业的迅速变化，但刚性政策主导下的合资工厂从未停止争吵，这对多数公司来说绝不是理想的润滑剂。

　　德国大众与两个合资企业的中方伙伴不和传言已久，涉及合资企业的生产管理、零部件采购、技术转让、价格策略、高层人士变动等各个方面，部分内容甚至成为电视剧的脚本。面对国产帕萨特没有与国际同步的质疑，德国大众一再表明早想引进但受制于中国国情的无奈，但其合作伙伴却不愿附和这种说法，使矛盾公开化。中国合资伙伴首选本地供应商使竞争受到限制是争吵的原因之一，在长期关税壁垒保护下，中国汽车制造业在价格和质量上都难以达到国际标准。尽管劳动力低廉，但零部件成本却非常昂贵，很少有工厂实现规模效益，大量假冒伪劣的汽车零部件随处可见，令外国厂商对在中国采购零部件望而却步，但他们多数时候却不能说服中国伙伴。

　　韩国人的愤怒则另有原因。奔驰入京使他们感受到威胁，而且他们强调的“排他性协议”被中方伙伴所规避，理由是“与戴克公司的合作在前，生产奔驰轿车只是这一合作的继续延伸”，在韩国人看来，这种言辞背信弃义，但他们不能做出更激烈的反抗，因为中国的市场对他们确实重要。相比之下，墨斐会感到庆幸，他承认“我们与上汽集团建立了非常牢固的工作关系，这种合作伙伴关系是业内最牢固的，我们看不出有任何需要物色另一家合作伙伴”。但大众中国投资公司的张绥新认为，这只表明美国人在销售、公关方面表现的更为灵活，“这确实不是我们的长项”。

　　新生力量的准入困境

　　不能忽视的问题是，在经过过去15年的全球性行业兼并、重组之后，汽车业从全球市场一体化过度到生产一体化，竞争在以通用、大众领衔的六大车厂之间进行，国务院发展研究中心副主任鲁志强认为，“中国诞生第七家国际性车厂的可能性几乎消失了”。

　　但中国打造第七家车厂的努力不会停止，新实行的《汽车产业政策》明确了这一思路，也从另一方面表达了对三大汽车集团独立造车的失望情绪：持续多年对大集团采用扶持政策并没有取得期望中的成效，除了生产越来越多的合资汽车外，所谓国产品牌几乎无从谈起。与之相对照，中华、奇瑞和吉利等颇受排挤的地方汽车企业依靠自主产品奇迹般地生长起来。2003年，以民营电池大王比亚迪收购秦川汽车为先导，一年之内，包括移动电话、冰箱和空调制造商在内的12家民营企业进军汽车生产领域，使中国轿车生产商的总数达到了32个，它们广泛分布在全国20个省市。

　　它们打破了三大集团原有的利益默契，却缺乏必要的谈判能力，而对于传统势力的侵犯必然遭到应有的对抗，积极叫嚷自主品牌的主流车厂仍然沉醉于合资品牌带来的厚利中不能自拔，除了频繁的表态、做秀，这些最有资格进行自主品牌开发的大车厂没有什么实质性动作。当《汽车产业政策》将审批制修改为核准制或登记备案制之后，在貌似公允的形式之下，20亿投资的最低要求将多数活跃资本拦在门外。

　　国务院发展研究中心的冯飞博士正在进行政府行业职能管理方面的研究，他对此感到不解：“有的企业投几亿元就达到年产几万辆的规模，这样的企业不该支持么？低成本就意味着低投资，我们一些发展自主品牌和自主产权的企业，却因为低成本，就被产业政策投资方面的规定给限制住了。”但这些矛盾现在还无法避免。

　　中央调控遭遇地方热潮

　　新车厂的背后几乎都有地方政府在鼎力鼓噪。此前长期执行的审批管理体制对汽车产品和生产地点都有严格的约束，因此产生的地方性行政垄断可以保证稳定的投资回报，尽管汽车价格的下跌已不可逆转，但汽车业的利润仍旧可以有相当的保障。这样的心态仍在继续。

　　中国一直推行的产品生产纳税制与许多国家实施的产品消费纳税制完全不同，地方政府基于扩大地方税收目的而纷纷把汽车作为支柱产业，由此拉动GDP的显著增长，对于一些讲求政绩的官员而言意义尤为显著。在国家统计局发布的调查公告中可以看到，除了西藏、青海和宁夏，其余省市都在不遗余力地努力造车。

　　中央抑制汽车业投资过热的调控措施在各地并未得到积极的响应，局部利益的得失最为地方政府看重，冷热对比明显。仅在环渤海带中，目前在建的大型项目就有一汽-大众的66万辆产能改造工程，红旗轿车有30万辆产能的新基地，丰田30万辆产能的轿车项目。这些重大项目涉及多个省市，但没有谁会认为自己会是孤独的不幸者。国务院发展研究中心的张文魁对此直言不讳地评价：“这肯定是不正常的，如果有10个省把汽车作为自己的支柱产业，其中至少有5个省的这种选择肯定是错的，何况现在还有一个省的两三个市都把汽车作为自己的支柱产业，这种情况太多了。地方政府和商业银行是要警惕过热，它们很多时候没有正常的商业判断，因为它们投资的钱不是自己口袋里的。”类似矛盾将使调控措施的实效大打折扣，在这个“刹车和油门的博弈”中，各方正在做出对自己有利的选择，然而许多指令都有在执行中“变形”甚至“无效”的可能。