本报记者　陈映璇

　　两组数字，已经可以昭示中国汽车业的生态：2002年，全国汽车产值中国有、民营、外资比重分别占33.5%、32.8%和33.7%，三分天下；实现利税中外资已经明显突出，三者比重分别为22%、24.2%和53.8%。今后这种差距还将继续拉大。

　　一种观点是，在未来几年，中国汽车业已形成的国有、民营、外资三元投资主体结构将会发生显著的比重变化。今后，外资企业在汽车产量、产值和利税方面所占的比重将不断上升，国企比重将不断下降。今后国内汽车市场的扩张，首先是世界汽车巨头在中国的扩张，然后是民营企业的扩张，而国企只是主动或被动地让出市场。

　　6月7日在2004中国汽车总经理论坛上，参与汽车产业政策制定的国家发改委产业研究所主任马晓河提出这一观点。

　　马晓河认为，后WTO时代的中国汽车业发展将形成两股强势力量：一个是外资还将大举进入；另一个是民营资本的积极涌进。

　　民营企业突破资金平台

　　马晓河表示，虽然在6月1日刚刚颁布的2004版新汽车产业政策中，关于合资企业中外方最多只能占50%股权的政策还是没有改变，而且还抬高了民营企业进入汽车业的门槛：投资必须达到20亿元人民币，还必须有5亿元建设研发技术平台等。但是，这些并不表示所有民营汽车资本都将受到打击，只能表示中小型民营企业受到限制将很难进入，对于资产雄厚、管理优质的大型国际化民营企业集团，政府还是鼓励其进入汽车业的。

　　在未来几年，在中国汽车业的投资主体上将会看到很多形式的变化。民营企业与国有、外资企业的合资合作、资产重组以及多头联合将成为一个趋势。民营企业兼并重组收购国有的中小型运转不良的汽车制造企业将使产业资源得到优化整合。

　　马晓河同时表示，假定未来有一天，中外50%的股权限制政策被取消了，那么，将会看到两种明显趋势：一、外资在合资企业中的控股形式将越来越多；二、民营资本也许将被获准购买合资企业国有股份。

　　限制政府投资

　　在过去十几年中，由于中国各级地方政府对投资汽车业显示了长期不减的热情，中国汽车业已经经历了几次投资热。今天，不仅国内的整车制造厂已经超过200家。零部件制造企业更是空前膨胀达到数以万计。而且市场变得更加分散，原来的几大汽车集团的份额也被分割再分割，目前占有15%以上轿车份额的汽车制造企业只剩上海大众和一汽大众。上海通用仅有不到9%，广州本田不到7%。

　　更糟的是，汽车业的重复建设问题变得愈加严重。一方面，大批在过去十几年的几轮汽车投资热诞生的由各级地方政府投资兴建的中小型汽车制造企业，因为产品落后、市场不畅，目前严重开工不足，年产只有几千台，严重产能过剩；另一方面，几大轿车合资企业和新进入的民营汽车制造企业，又面临的是市场供给不足，急需投巨资扩大产能。

　　“现实证明，政府行政管理越严，各种资本投资汽车业的冲动就越强。”现任国务院发展研究中心副主任、曾任东风汽车总经理、国家经贸委副主任的陈清泰先生表示，“一个重要的教训就是：如果各级政府还不能改变它们在汽车业中扮演的职能，市场还不能发挥它规范经济行为的作用，重复建设和散乱差的问题还将继续。”

　　据官方统计，当前中国的整车生产能力已达到550万辆，后5年还将新增产能600多万辆，届时，全国所具备的整车生产能力，将大大超过市场需求能力。

　　马认为，汽车投资热虽有市场因素，但很大程度上是在地方政府支持下掀起来的，这种“造车运动”形成了一批分散、小规模的汽车企业，它不利于规模化经营，增加了生产和竞争成本，降低了产业效益。

　　中国汽车业 只能分享20%利润

　　本报记者 陈映璇

　　6月7日，在国际汽车展的CEO论坛上，吉利汽车集团董事长李书福对主席台上邻座的戴姆勒-克莱斯勒中国有限公司董事长兼首席执行官费若铭真诚道歉：“我收到贵公司的一封信，说吉利汽车在前脸等部位的设计与你们十分相似，今天，我可以正式地对你说，我们已经改了。”

　　李的话音未落即引起一阵笑声，主席台上的戴-克中国董事长费若铭也露出了笑容。

　　这句看似玩笑的话却道出了中国汽车业的技术现状：开发能力弱，引进模仿多，自主知识产权少。尽管中国已经有了50年的汽车史，但是，从技术上讲，中国汽车业实质上还是世界汽车巨头的组装车间。中国的汽车研发设计技术完全是由跨国巨头主导和操作的。这被称之为“戴着洋帽子的中国造”。

　　据来自日本的汽车工业数据，汽车制造产业链上的增加价值可以分为几个方面：技术研发占利润的36%，销售链占15%，制造加工占19%。“如果中国汽车企业只能进行加工和组装，就只能享受总产业链利润中的不到20%，而且还是与外国合作伙伴按照股比分配这部分小额利润。其他80%以上利润都拱手相让给了外方。”长安汽车集团董事长尹家绪说。

　　尹认为，由于合资企业必须每年支付高额的技术转让费给予外方，其中很大一部分就是为外方支付的技术研发费用。

　　另一方面，外国汽车制造商在中国却享受着超高额的利润。据中国的独立汽车咨询机构亚汽资源公司的总裁邓凯透露，对于制造奥迪、本田、别克等豪华轿车的外国制造商来说，在中国平均制造每辆高档轿车的利润是在国外本土的6-10倍。

　　由于中国汽车制造业设备依赖外方，原材料依赖外方，技术依赖外方，由于运输系统效率低下，使零部件交货时间和库存成本加大，在中国汽车业的平均制造成本已经高于日本和欧美国家至少18%以上。

　　如果合资公司中方合作者不能及时补上技术研发这个短板，早晚将成为中国合资政策的牺牲品。“合资公司未来的惟一出路将是：自主品牌和国际品牌的有机融合。”北京汽车工业集团董事长安庆衡表示。

　　但是，安本人也承认，短期内靠国有企业自身是很难形成自主品牌的。独立的咨询公司亚汽资源公司分析师认为，中国国有汽车企业正面临着一个两难的处境：与外国汽车公司多头合作的中国国有汽车企业，一方面急需从外方合作者手里获得研发技术；另一方面又要使用这些研发技术来与外国车商在同一个市场上抗衡。这是任何一个外商都不愿意看到的结果。所以合资企业内的技术转让，将是个敏感话题。

　　“显然，依靠与外商合资的国有汽车企业，打造自主品牌的道路将是很难的。”中国汽车要闻分析师邢文军表示：“也许中国的自主品牌的突破很有可能还是要冀望于民营资本。因为它们能够以更独立的身份和背景与国际独立的汽车研发机构广泛合作。”