追溯中国车业(六) 上海大众率先尝试国产化
第一辆“国产”桑塔纳
1988年，上海市出面组织了桑塔纳轿车国产化共同体，在众多走国产化道路的合资企业中，上汽成为最成功的范例。几年内，国产化率在上海大众迅速攀升，以惊人的速度使进口轿车在中国达到了真正的“国产化”。
中国汽车业呼唤国产化
从1978年开始，经过长达近八年的谈判，上海大众汽车有限公司才终于成立。众所周知，在当时，上海桑塔纳轿车及其发动机是上海大众的基本产品。但在桑塔纳进入上海之初，根本没有所谓的流水线，来自德国《明镜》周刊的一位记者望着手工作坊一样落后的中国厂房，略带嘲讽地说：“大众汽车好像在一个孤岛上生产，并且这里几乎没有任何配件供应商。”一位日本的同行看到车间里的葫芦吊、长板凳、橡皮榔头后，也感慨说：“这是我爷爷辈的生产方式。”几乎每一个到现场考察的外国人都不相信上海汽车制造业能在短期内改变如此落后的现状。上海大众马上发现，国内居然找不出一家零部件生产企业能与桑塔纳配套，甚至没有一条生产线不需要改造。能用上的，只有轮胎、收音机、喇叭、车外天线和小标牌，而即使把这些零碎的东西全部加起来也只能占到零部件总量的2.7%。
在高成本的CKD模式中，只要国产化率上不去，整个项目都将被拖后腿。国产化早已成为了中外合资经营的企业生存和发展的生命线。没有国产化，就很难实现外汇平衡，没有国产化，中方就永远只能装配，没有国产化，就永远谈不上轿车工业基地，没有国产化，就不可能制造低成本、高质量的轿车，产品也不可能具有竞争能力。
中国对国产化率有越来越迫切的要求。国务院严令各合资厂提高国产化率，并定为做审批投资、考核成绩的一项硬指标，比如不到40%就不能上公路。当时，国家给上海的任务，就是“首先搞好国产化”。
齐心协力下的“国产化奇迹”
但和很多公司一样，中方在当时的技术水平几乎是一片空白，如果降低技术标准，桑塔纳很快就会变成第二个“上海”牌。这一点，严谨的德国人不会同意，从历史中走过来的上海人更不愿意重蹈覆辙。也正是为了达到、坚持德国大众的标准，完成国家的任务，“桑塔纳国产化共同体”才应运而生。1988年9月，时任上海市市长的朱镕基在一次市长办公会上对当时的上海大众董事长陆吉安下了死命令：“今年国产化率要完成25%，明年50%，不能少，否则你就引咎辞职。”
结果，在上海大众1988年取得的各项成就中，国产化率从12.6%提高到了30.6%，这组统计数字被看作是当年最具光彩、也最有战略意义的成果。
上海大众在两个国产化战场齐头并进：上海本厂加强车身和发动机的纵向国产化，而配套厂完成其余零部件的横向国产化，两个战场始终保持着同期规划、同比投入、同期发展。虽然上海1983年就开始小批量试装桑塔纳轿车，但从1989年开始，国产化率才真正开始呈跳跃式攀升，31%、60%、70%、82%……现在是98.9%。目前，一个上海大众的工人，能带动相关配套产业20个工人的就业岗位，280家大型配套企业因此崛起。
有人说，从速度上看，桑塔纳轿车国产化是一个奇迹，实际上，作为一项复杂的系统工程，这次国产化得到了政府部门的大力支持，这在中国现行体制下是极为重要的。查阅相关资料就可以发现，1987年5月上海市政府成立了国产化领导小组和专职的协调办公室，上海大众汽车有限公司陆吉安董事长、王荣钧总经理均作为领导小组成员参与制定了有关政策。1988年上海市政府又设置了上海桑塔纳轿车国产化专项基金，并批准在国产化节汇中提取30%的外汇额度，进口关键原材料和元器件，支持国产化。由上海市原市长朱镕基倡导成立的“桑塔纳轿车国产化共同体”吸引了上百家零部件制造厂商和科研院所、大专院校、金融机构，成为全国性的国产化协调机构，在资金融通、信息交流、聘请前西德退休专家、为成员单位提供服务等方面做了卓有成效的工作。作为中国轿车工业现代化的重要步骤，上海桑塔纳轿车的国产化还得到了中国汽车工业联合会以及德国大众公司强有力的支持。上海大众“国产化协调办公室”的负责人就是一个外国人——保尔，在保尔先生领导下，上汽制定了新的国产化工作程序，由德籍专家们组成的“促进人”分头到各个配套厂作现场指导，取得了积极的成果。在德国大众公司董事长哈恩博士倡导下，上海大众第七次董事会上通过了向德国大众出口零配件的建议，为上海桑塔纳国产化开辟了新的重要的途径。
苦尽甘来，零部件本土化的成功解决把上海大众推上了发展的快车道。从1991年8月1日起，上海大众第一次免于国家进口许可证，结束了我国轿车进口散件进行组装的历史。1998年2月，上海大众第100万辆轿车下线，历时14年。从100万辆到200万辆，仅用了4年。目前上海大众的产销量，已占国内市场的三分之一强。还是当年《明镜》周刊的那位记者，当他几年后故地重游时，收起了傲慢和轻蔑，称这是一个“不可思议”的过程。
“引进了一个车型，改造了一个行业”，专家们这样评价上海大众的历史意义。在当时一汽、二汽两个老大哥迟迟解决不了国产化难题的时候，起初并不十分被重视的上海大众却率先达到了经济规模。上海大众成立之初，国内轿车工业还是一片空白，摸着石头过了河的上海大众自然有了示范作用。
“国产化”的另一面
在当时，虽然国产化大踏步地取得了成功，但也有一些专家认为，我们在这个过程中同样付出了很多代价：比如在技术上的越发落后，在CKD?穴CompletelyKnockDown全散装件?雪过程中，企业将所有的资金和人力资源都要投入到国产化过程中，原本就不强的自主开发设计能力却进一步萎缩，表现在基本无资金投入到R＆D(研究与试验发展)，技术开发机构也主要合并到为国产化服务的机构中，这样，对外方的技术依赖便越来越深。
一个新车型的开发经费最起码1.5亿美元以上，国外大公司每年要把销售额的5%左右拿出来搞升级换代，通用公司从20世纪80年代中期起，每年的研究开发经费就都在50亿美元以上，这个数目，就是把我们全国的轿车企业加起来也拿不出。
据1984-1991年曾担任中国汽车工业总公司政策研究室研究员和新闻发言人的中国社会科学院国家经济发展与经济风险研究中心副主任赵英透露，一汽、二汽、上海、天津等主要汽车企业，用于研究与开发的费用在销售中所占比重，除一汽、二汽有些年份略高于1%外，其余均低于1%。这种“以市场换技术”的拿来主义方式曾经风光了十数年之久，但过后，人们才终于发现，这条路太漫长了，我们离最初的起点依然没有多远。在我们以为自己风光的时候，风光的却不是中国汽车政策，而是跨国公司。
当时，中国汽车工业之路在经过激烈的争论后，得到官方认可走法应该是：在以CKD方式?穴国外零配件国内组装?雪引进第一代产品的过程中，通过消化吸收，加速形成自我开发能力。也就是说以CKD方式发展汽车，并不能纯粹的复制，而应通过技术缺口的缩小达到联合设计，最终走向独立设计，摆脱技术依赖，创自己的品牌。
然而，一位上汽集团工程师无奈地说：“已经过去10多年了，现在看来，这条路很难走通。”的确，在外方完全控制了技术的前提下，中国汽车制造厂只能乖乖就范，尽管从上海大众的经历看来，德国方面对现有车型的国产化非常支持，但他们的支持却仅仅止步于此，一到新车型开发的关键时刻，马上坚持以己方为主，而限制中方以我为主地开发。独立工业的重要标志就是自主开发，外方也深深明白这个道理，这里面内外有别，这对矛盾是永远无法协调的，我们走的是合资的道路，并没有主动权。过分技术依赖的国产化，将使民族汽车工业沦为跨国公司的海外加工分部。
对于跨国公司来说，即使不需要股权控制，依靠技术、知识产权和资金优势，他们就已经牢牢控制了中国的轿车工业。国产化程度越高，外资的利润也就逐年减少，因此，缓慢的升级换代对他们来说显然是一种行之有效的策略。这个策略直接造成了我国街上跑的车型太过单一。如果我们引进的是国外的动态技术，从产品角度来说肯定会有大大的改善，但这样“追风”，在浪费成本的同时，也必将使国产化进度大大减缓。“国产化”和产品更新之间，又多出一对矛盾。
当国产化进行到一定程度，就是我们选择一条新路的时候了。
-记者视点
“引进了一个车型，改造了一个行业。”在中国汽车业国产化阶段，我们应该记住上海大众这个名字。
“国产化”是中国汽车厂纷纷选择了CKD?穴国外零配件国内组装?雪模式后，中国汽车产业所必经的一个阶段。但在国产化进行了十几年后，要想进一步寻求发展，必须有一条新路来代替国产化，自2000年起，为迎接加入世贸组织，中国修改了《三资企业法》，不再硬性要求国产化率。
具体到汽车行业，全球采购悄悄取代了国产化，国产轿车厂家大批走上了CKD、SKD(Semi Knock Down半散装件)的道路，许多车型直接采用了大件组装的方式。据今年海关总署数据：汽车进口配额80亿美元，整车进口不过20亿美元多一点，近60亿美元的配额都用来进口散件。这样，对出口方来讲，除了可节省运费，利用进口国低廉劳动力外，还可享受某种比整车进口较低的进口关税，而对我们而言，有促进本国工业发展，并增加就业机会和更好地占领本国市场的作用。
资料提供／上海大众汽车公司
金贝伦／整理
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