从1日新汽车产业政策的粉墨登场，到9日第八届北京国际车展的大幕开启，2004年的6月注定会被写进中国汽车工业的历史。而之前的5月却恰恰被众多业内人士比作中国车市的“黑色5月”——在连续多年持续高增长的形势下，5月的中国车市产销首次出现双下滑。备受各方瞩目的第八届北京国际车展能否成为车市的强心针呢？

　　今年北京车展举办的背景仍是中国车市“井喷”被绝大多数人看好，尽管市场已经出现了不和谐音，很多人仍理想地认为，与中国车市的“大跃进”相衬，中国的车展似乎也应该来一次“大跃进”，大踏步走进国际车展的行列。于是“北京车展成为世界第6大国际车展”成为了很多人可以触摸到的“梦想”，而很少人愿意去思考这背后的差距。

　　一个事实是，北京车展还称不上最“国际”，但已经跨入最昂贵车展的行列了。一组数据显示，2002年时，巴黎、日内瓦、法兰克福车展的费用是每平方米100美元；东京车展为每平方米180美元；底特律车展是每平方米35——50美元；北京车展是每平方米365美元。同期参观人数对比是：东京车展为153万人；法兰克福车展为88万人；巴黎车展为125万人；底特律车展为79万人；北京车展是40万人。

　　尽管对车展主办各方诸多不满，跨国汽车公司显然仍在倾力参展，与本土汽车企业相比，跨国汽车巨头们对北京车展寄予的希望显然更大，不仅悉数带来了代表各自绝对实力的经典名车，在展馆的争取方面更是占了绝对优势。据悉，在此次展览主会场和分会场的12个展馆中，国际展馆就占了9.5个，只有2.5个展馆留给国内厂商，这也让本届北京车展有了更多的“国际车展”的意味。

　　其中的意味不难理解，对特别是在华有着合资合作项目的跨国汽车巨头们来说，参加此次北京车展的意义重大。跨国汽车巨头们急于向中国展示自己悠久的汽车生产历史、先进的技术研发实力、丰富多彩的车型阵容，尤其是要为即将引入中国市场的进口车和即将在华生产的新车型争取更多的大众眼球。

　　于是，不管是整车方面通用、福特、丰田、大众、戴姆勒-克莱斯勒、雷诺-日产、PSA、宝马、本田这些“6+3”巨头，还是零部件领域的各路精英，为了打好北京车展这一役，都不惜投入巨额的市场推广费用，倾尽全力、精心筹划，个个都显得踌躇满志。

　　而事实上2004年的车市远没有达到业内人士的乐观估计，从市场的增长数据来看，中国车市确实走到了历史的拐点。资料显示，5月中国汽车产销量出现今年以来的首次下跌，跌幅分别为6.28%和8.24%，个中原因除汽车消费环境未得到有效改善外，银行信贷收紧、保险费率上涨、汽油涨价等一系列因素也都向不利于私车消费乃至汽车产销的方向而去。

　　很自然，不少厂商都对此次车展寄予了太多的厚望，甚至把此次车展看作了“救命稻草”。而事实上，对本次车展国内的媒体和厂商更多注重的是新闻点和豪华车、跑车、概念车，而消费者真正的关心的是“实用”的车，借车展一扫车市清冷的想法根本就没有切中目前中国车市的要害，差距将带来车市的持续降温，这不是没有可能发生的未来时。

　　中国汽车销售要走出“低迷”，靠的不是一次两次车展，而是要靠生产厂家长期不懈的投其消费者所好。纵观全球汽车市场，但凡著名的跨国汽车企业，哪一家不是孜孜以求脚不停步地作产品更新，升级换代，以不断扩大自己的“卖点”。

　　而反过来看看，有些国内汽车企业舍本逐末，热衷于耍小聪明，以为市场是可以随便糊弄的，只要玩点花拳绣腿，诸如给产品取个洋名，搞点花里胡哨的外壳，并不吝于大做广告推介等等。或许这些也可形成一时的“卖点”，却不是关键所在，长此以往，必适得其反。

　　业内人士最期望看到，中国车市的浮华将在此次车展之后终结，并且回归理性消费，在汽车市场我们仍将受到更多磨砺，而作为豪华展示的车展，其路也是不远不近、正在进行中。