一直到去年六月，外界对比亚迪涉足汽车行业依然抱有质疑和冷眼旁观的态度；然而一年之后，比亚迪却选择了另一种无声胜有声的方式来粉碎所有的疑惑与冷眼：在北京国际车展上，比亚迪一举推出了包括A级燃油车、C级燃油车、电动汽车和混合动力汽车在内的七款新车。

　　七款并不是一个小数目，特别是对一个刚进入汽车行业的公司而言。从2003年比亚迪正式跨入汽车行业到今年六月份北京车展一共16个月的时间，掐除必须的资产重组、厂房建设、设备购置、人员调配扩充的时间，那么用于潜心研发的时间也就所剩无几了。而比亚迪明确宣称：这些车型的关键技术基本都是自主开发的。

　　这可能吗？

　　伏子高手

　　近十年来，比亚迪成为中国制造业的一个奇迹：连续十年保持近100%的成长，把250万的投资做到现在150亿的市值。似乎比亚迪是一个惯于创造奇迹的公司，而其董事长王传福则是一个惯于创造奇迹的人。奇迹归奇迹，任何事情背后都有其原因。

　　正当外界对比亚迪涉足汽车行业的质疑纷纷扬扬的时候，王传福脑子里思考的早已不是该不该做的问题，而是如何去做的问题。他迅速采取了一系列让外界觉得眼花缭乱的举动：在西安高新区扩建新的生产基地；在上海设立汽车研发中心和核心零部件制造中心；在北京建立汽车模具中心；又把汽车的销售总部搬到了深圳。这正如围棋的伏子，当对手在疑惑要干什么的时候，实际上一个跨地区、跨行业的产业链布局已经摆好了。

　　在他人眼里这称为“高效”，在王传福看来，这是理所当然的事，因为他的“野心”，并不仅仅是在中国的汽车行业分一杯羹。

　　中国汽车工业的发展，起起伏伏也有五十年了，建国伊始就开始造车，而中国家电行业的发展要比汽车晚起步二、三十年，然而如今家电在国际上扬眉吐气的时候，汽车工业却让国人抬不起头来。中国民族汽车工业事实上是处于被围困的状态：没有自己的核心技术和自主研发的能力；国内品牌得不到信任，国外品牌步步紧逼……

　　王传福觉得汽车工业不应该是中国人的弱项：“中国人聪明、勤劳，没有做不好的事。”以他的“技术密度理论”来看，手机的技术密度比汽车更高，中国人在普遍不被看好的情况下把手机做成功了，从摩托车到皮卡，中国人同样做成功了。比亚迪从电池起家，一开始从日本人的嘴里夺肉吃，到把日本人逼到墙角无力还手，王传福走过这条路，因此他从内心深处觉得，汽车依然可以走这一条路。他坚信，只要和人有关的产品，中国人一定能做好，汽车更适合在中国生产。

　　他要做的，是中国汽车工业的探索者！

　　探索中国汽车突围之路

　　或许从做车这个想法在他的脑子里冒出来，到付诸行动斥资并购，王传福已经想好了这一步棋：自主掌握核心技术，并将其分解，把成本压到最低限度。“拿来不是不可以，但是绝不能受制于人！”因此经过一年多的磨合，他逐渐形成了一套思路：大量采用非专利技术，并迅速拥有自己的核心技术。“一种新产品的开发，实际上60%来自文献，30%来自样品，另外5%来自原材料等因素，因此自身的研究实际上也就5%左右。”比亚迪在电池上用5年的时间走完了日本近15年走的路，他相信在汽车上中国可以用十年的时间来走完国外几十年走过的路。近一年来，比亚迪申报了500多项专利，这几乎是中国前十大汽车公司以往专利的总和。

　　这种做法，至少在理论上能使比亚迪既不沦为国外品牌的下游组装线，又避免牵扯知识产权问题受制于人。比亚迪现今不仅自己开发产品，更开发设备和生产线。这种做法，完全是从电池生产中移植过来的。

　　这可以说是中国汽车产业突围的一种探索，王传福主动把这个角色拉过来让比亚迪扮演，一方面是曾经的成功给予他充分的自信，另一方面也是其性格使然。

　　王传福掌控着这个庞大的王国，可以调动公司内部的一切资源向汽车倾斜：经过近十年的苦心经营，比亚迪每年几乎以100%的速度成长，数年的利润滚动和巨大的电池市场盈利使其有了强大的资金后盾，2003年比亚迪的税后利润为8.9亿元人民币；人才上既保留了“福莱尔”原先的开发人员，又大批量引进包括国外专家在内的专业人材，设立在上海的“比亚迪汽车研究院”已成为比亚迪人材最密集的地方。

　　颠覆现有汽车价值观

　　王传福曾有一席话是这么说的：“一辆上百万的车，在我看来其实也就是一堆钢铁，成本是很小的一部分，除了关税，其它大部分钱都是送给美国人、欧洲人、日本人度假用的。……国外汽车的价格为什么这么高？因为汽车40%的工序还是靠人工完成，外国工人的工资多高？中国工人的工资是多少？我们可以尽可能把汽车的工序分解到人工。”他计划通过这种模式达到汽车生产的超低成本，以此昭告世人：汽车并非如你看到的和想象的那么贵。

　　他想做的是颠覆中国如今的汽车价值观！

　　这似乎正是把100年前福特的做法移植到了中国：福特用流水线把汽车从奢侈品成为千家万户的代步工具；而王传福想用“分解模式”使汽车成为中国家庭的代步工具。

　　从今次比亚迪主推的一款“F6”C级燃油轿车可以看出一点这样的趋向：2.4升的排量达到欧III排放标准，车长4944mm，宽1835mm，配备8个安全气囊和一大堆先进的电子装备，而初步定价在11万-15万之间。这只是“比亚迪模式”的第一步，不过这一步已经跨得够大了。

　　对于未来，王传福似乎已胸有成竹。这次展出的电动概念车和混合动力概念车似乎把比亚迪的方向摆在了公众面前：一款名为“ET”的电动车，配备200AH的大容量、高性能锂离子，最高车速达到165km/h，续驶里程达到350km；正常充电时间为5小时，快速充电时间不到1小时。另一款混合动力轿车“Hybrid-s”， 装配了29.5 kW、0.8 L / 4冲程汽油发动机、296V/20Ah Li-ion动力电池组和30kW永磁同步电机。车辆最高速度为130km/h，0-100km/h加速时间16.5s，城市道路百公里油耗仅4L，其各项排放指标比苛刻的欧Ⅳ标准还要低30%左右。——这几乎跨越了西方近一百年的研究历程，一下子把我们带到了未来世界。

　　可以说比亚迪扣响了中国汽车工业突围的一扇门，50年来，这扇门堵塞了中国民族汽车发展的道路——也许，实际上这只是一层纸而已。

　　近日开始施行的《汽车产业政策》鼓励中国独立开发、自主品牌的汽车企业和包括环保型汽车的发展，这似乎是为比亚迪这样的企业应运而生的。

　　然而未来的路更长更艰辛，今后几年的中国汽车市场将会是残酷的无间炼狱，但愿比亚迪能为中国的汽车工业杀出一条路来。