如何建立自主品牌、形成自主开发能力问题，在社会上已掀起不小的讨论。改革开放以来，经过20多年的努力，我国汽车工业已经具备了一定的基础和相当的规模，发展自主品牌、形成自主开发能力问题，应该实实在在地提到日程上来。

　　殊途同归

　　有人说，创建汽车自主品牌，需要资金、技术、规模和人才等等方面的积累，因而需要时间。而中国汽车工业协会常务副理事长兼秘书长蒋雷则在协会五届二次常务理事和理事(扩大)会议上明确表示：我国汽车工业“已经具备了一定的基础和相当的规模”。发展自主品牌、形成自主开发能力，必须“实实在在地提到日程上来”。把发展自主品牌首次当作重中之重来强调，虽然从时间看感觉有些晚，但“亡羊补牢”还属可贵。

　　笔者手头有一份“我国自主品牌轿车开发的实践探索”报告，里面介绍了吉利、奇瑞、哈飞和华晨等企业在自主品牌方面的实践探索，虽然他们同几大中外合资轿车企业相比，无论是资金和技术、还是规模和人才都不能同日而语，但他们显示出这个产业的希望。

　　民营企业吉利从“仿照开发”(豪情、美日)、“委托设计开发”(优利欧)、“委托＋参与设计开发”(美人豹、华普M203)。去年他们开发并推出的第一款都市跑车美人豹，已被国家博物馆永久收藏。

　　地方企业奇瑞也从“仿照开发、联合开发”(风云系列模仿捷达底盘)发展到“以我为主的开发”(QQ、东方之子)阶段。

　　军转民企业哈飞汽车，1996年投资数千万美元，尝试对微客“中意”和“民意”进行开发，请外国设计公司设计，自己派技术人员参与，但委托合同上明确标注哈飞必须完全拥有知识产权。到轿车“赛马”的设计，哈飞通过引进三菱底盘技术，自己已能独立完成内部结构的设计。2000年哈飞开发轿车“路宝”，用3年时间他们设计了全新的底盘和车身，并委托日本公司制造关键模具，而去年哈飞又成功完成上市，这是哈飞在自主开发上取得标志性跨越。

　　华晨则是通过资本合作同时将产品开发的决策权掌握在自己手里，1997年华晨与意大利TDC设计公司签订中华轿车的设计合同中，注明华晨拥有中华轿车的绝对知识产权，华晨技术人员同期同步参与产品设计开发，人员参加设计初期比例是3%、此后是15%，到2005年将达到30%。

　　另外，值得一提的是长安汽车，该集团董事长尹家绪说，他们的自主开发已经进行了好几年，可以说已经稍有眉目。长安汽车在意大利成立了海外技术中心，企业的技术人员先后参与了四个车型的开发，经历了“从做一些辅助工作，到介入30%和40%的工作，再到介入更多的工作，直至承担主要的设计和开发”的过程。长安正在努力实现从“联合开发”到“以我为主”开发的转变。

　　当然，如果说吉利、奇瑞、哈飞、华晨和长安是我国轿车制造大军中的游击队、小部队的话，那么几个大集团的合资轿车企业，则是地地道道的正规军、大部队。这些正规军其实也都在寻找自己的自主品牌开发模式，他们也都认识到，只有拥有自主品牌的企业才是大而强的企业，才具有可持续发展的动力，才具备国际竞争力。

　　呼唤合力

　　一些企业、行业协会的领导，不少汽车业界的专家和经济理论界的学者，希望国家对创建汽车自主品牌、形成自主开发能力的企业和产品，能“从整体上给予政策鼓励和支持”。

　　1994年的“汽车工业产业政策”虽然提到了“通过消化吸收国外技术，形成独立的产品开发能力”，但是，由于这个政策对“形成独立的产品开发能力”，既没有何时“形成”的时间表，又没有对“形成”能力的量做规定，更没有强调创建自主品牌的重要性和紧迫性，因而汽车工业改革开放20余年，几乎所有中外合资企业，都没有创建出中国的自主品牌。

　　从政府角度反思，我国政府应该创造本土汽车人才培养和成长的环境。据说在底特律，从事汽车制造研究的华人多达有五六千人。另外，政府集中采购时应多考虑自主品牌汽车。税收和经费上，应给自主品牌汽车更多的优惠。长安集团董事长尹家绪说，他们在国外开发产品的自主知识产权资料进关时要征收17%的关税；样车带回来研究，入关时要按整个开发费用除以样车辆数征收关税，这样的结果是研发样车比进口的奔驰和奥迪还要贵。

　　从企业角度说，广大汽车企业领导、中外合资企业的决策人物、大集团的决策人物，都认识到自主品牌的关键性，这本身是个大的进步。从社会角度说，汽车企业应实事求是地推介自己的产品，本身不盲目崇洋；传媒在培养消费者购买和使用自主品牌汽车加大宣传，也会一定程度上增强消费者对自主品牌汽车的信任度和认同度。(张伯顺)