6月1日——没有人知道国家发改委为什么偏偏选定这个节日公布新的《汽车产业政策》。有人开玩笑说，新出台的政策如同整个中国汽车产业一样幼稚，所以还在过着自己的节日。

　　众多专家纷纷指出，《汽车产业政策》的积极意义被其负面作用彻底抵消了，新的政策将民营企业排除在整个游戏圈子之外，民营企业要再想造汽车，变得难上加难。

　　民营企业要进入汽车领域有四条途径，但却被“新政”一一堵死：

　　- 直接进入。——投资额不低于20亿元、5亿元建研发中心，这让准汽车新贵们望政兴叹，不堪负荷使进入概率几乎为零。

　　- 参股国有企业。——在并不缺钱的情况下，国有企业不想与民企分享利润。进入概率几乎为零。

　　- 与跨国公司合作。——知名跨国公司已尽数登陆，且合作版图已经趋向成熟，新的公司合作概率几乎为零。

　　- 买壳进入。——新政明确规定，“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。”这条道也被封死了。

　　10年前制定的《汽车产业政策》是由国务院直接颁布，现在改成了由国家发改委颁布，这样的变化在业内人士看来，无疑是一种进步，其专业化和服务性在加强。但是，“其积极意义并不十分明显，计划色彩依然非常鲜明。”这是中国人民大学经济学院教授黄泰岩看完全文之后的第一反应。

　　研发令民企黯然止步——被卡死

　　“研发门槛对民营资本是不公平的。”

　　——黄泰岩

　　新的汽车产业政策中明确规定，要建立自己的研发中心必须斥资至少5亿元人民币，否则不予立项。

　　北京汽车工业发展研究所分析师谢炜告诉记者，研发中心与企业投资是两码事，理论上并不是捆绑运作的，但因为只有汽车厂商才会做研发中心，且每个汽车厂商很自然地都会设置一个研发部门，因此，在实质上，还是捆绑运作的。

　　然而，在一个企业尚不成规模的时候，就建立自己庞大的研发系统，将会大大提高单位产品的成本。研发费用会被分摊到每一个产品中，如此一来，新进入的企业无法压低自己的价格，这实际上是对企业发展的限制。

　　目前，在中国的汽车市场上，价格弹性非常高，这意味着市场对汽车价格的变动异常敏感，“大家都在玩成本”，恰恰在这个时候，政府要求新进入的企业必须投入巨资搞研发，高昂的研发费用必然使企业在价格竞争中没有丝毫优势可言，最有可能发生的事情是：被迅速地淘汰出局。

　　况且，按照目前的态势，5年，甚至10年的时间，中国能有自主知识产权的整车吗？黄泰岩表示质疑。前一段时间，全国各地的主要汽车厂商都在大力兴建研发中心，但真正能起到实际作用的寥寥无几。“摆样子的成分应该很大。”

　　现在中国汽车与世界相比，相差20年，一定要自己搞研发吗？

　　按照北京大学中国经济研究中心主任林毅夫的理论，中国经济腾飞的重要筹码就在于技术的引进，而不是自主的研发。如果坚持自主研发，无异于“以己之短攻人之长”，丧失了自己的比较优势，竞争成本大幅提高。

　　一位中国人民大学教授将中国汽车产业的研发进程分成了三步曲：

　　第一步，纯粹复制，从低层次的复制过渡到高层次的复制。这可能需要相当长一段时间。政府可以努力缩短这段时间，但绝不能省略。

　　第二步，共同研发，寻求与国外厂商合作。第三步才是自主研发。

　　而如今的汽车产业政策强制性地要求自主研发，是否违背了整个中国汽车产业发展的规律？众说纷纭。但有一点非常清楚，中国目前的自主研发几乎没有产生多大的经济价值。

　　买壳取道——被封死

　　“汽车产业政策对民营资本的态度，不仅仅不欢迎，而且是拒绝！”

　　——贾新光

　　“将汽车的兼并重组局限在同行业，显然是不合理的。”中国汽车咨询网总裁贾永轩感叹地说。他所指的就是汽车产业政策中对于转卖生产资格的规定：“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。”

　　“这与完全竞争的理念是相违背的，新的汽车产业政策等于是对现有123家汽车厂商的保护。”黄泰岩直言不讳，“而保护的结果就是国有几家大型国有企业最终走向畸形垄断。”

　　汽车工业发展研究所首席分析师贾新光的态度来得更加坚定：“歧视！”

　　早在汽车产业政策的征求意见稿中，“曾经有欢迎社会各界资金投入”的表示。但在正式出台的政策中，这句话却被删掉了。说到这，贾新光语气中带出了强烈的不满。

　　“民营资本进入汽车领域，主要是通过‘买壳’，现在这么一弄，就是明确告诉民营资本：死了这条心吧。”

　　贾永轩借用管理学上的“鲇鱼效应”解释说，如果总是产业内的企业互相兼并重组，就难以彻底盘活市场。一个有活力的有机体必须不断有新鲜的血液来替换，否则，就会逐渐走入死胡同。民营资本正好是新鲜血液中的重要组成部分，它的进入将大大减少“近亲繁殖”的弊端。但新政的出台显然将包括民营资本在内的大部分企业都排除在外，这样的政策是不明智的。

　　谢炜对此表示认同，他强调，国家之所以如此，是想在2006年之前创造几个大型的汽车制造商，淘汰众多小企业。但淘汰的方法显然是非市场化的。

　　国家的初衷是善意的，但最终的结果是否会沿着预想的方向前进呢？相当一部分专家表示忧虑。

　　与国外三流厂商合作——被堵死

　　中国消费者对品牌的认知度大大超越了整个产业的成熟度，因此，与国外三流品牌的合作风险很大。

　　面对利润如此丰厚的中国汽车产业，一大批民营企业都怀着迫切的心情等候进入。除了直接进入的渠道之外，还可以寻求与国有企业的合作，但是国有企业显然不愿意被民营企业瓜分利润，对于民营企业频频发出的“秋波”视而不见。此前，有业内人士透露，一些南方富豪，曾经私下与“一汽”进行接触，但后来没有了下文。这样的结果也在行业专家的预料之内。

　　最后只剩下与跨国公司合作，但目前的情况是，世界上比较知名的跨国公司都已经登陆中国，在保护性政策的羽翼下，各大国有企业已经同来自欧美的跨国公司们签订了多项合作协议，换言之，国内的汽车合作版图已经基本成形，“要想从中再挖出一个死角，难度比较大。”

　　民营企业家们是最精明的一群人，他们另外又想出了一个办法：找国外三流厂商合作，拉拢他们进入中国，然后再和他们取得合作，或者直接与这些公司成立合资公司，再进入中国，从而绕开了政策的限制。

　　但专家对此并不看好，“中国消费者对品牌的认知度大大超越了产业的成熟度。”这句话意味着，中国消费者非常看重汽车的品牌，高端消费自不必说，中端消费者对品牌的依赖性可以通过数据加以佐证，中国社科院曾做过一份调查显示，八成以上消费者会购买耳熟能详的品牌，对于缺乏认知度的品牌，中国消费者基本不予考虑。在这种背景下，出外谋求援助也变得渺茫了。

　　民营企业难寻生路

　　早在30年前，中国的企业产业就是在保护中成长的，直到跨国公司的进入，才打破了这种平衡。现在，政府又通过汽车新政，重新树立了一个保护的标准。

　　关于投资额至少20亿元的探讨，人们的说法不尽相同，贾永轩认为，汽车产业本身就是一个资金密集型产业，20亿元是一个起码的底线。实际情况与他的想法是吻合的，当“美的”打算进入汽车业的时候，也是一次性拿出了20亿元。

　　但贾新光的看法却截然相反：“去年还在说15亿元，怎么今年就变成20亿了元呢？多了5亿元到底多出了什么？多出了门槛！

　　黄泰岩认为，政府凭什么一定要制定进入的门槛呢？优胜劣汰完全可以通过市场来实现。

　　“对竞争性行业来说，产品过剩不是坏事，而是好事。”黄泰岩认为，“当然，是适当的过剩，而不是过度的过剩。没有过剩就没有竞争，没有竞争就没有淘汰。”

　　“只有通过竞争，才能把低水平的企业淘汰掉，而不能单纯通过制定行业门槛。竞争力不是保护出来的，尤其不是政府保护出来的。”

　　关于通过限制来保护现有企业的说法，黄泰岩嗤之以鼻：“一点可能性都没有。”

　　在中国的民营汽车企业中，除了吉利以外，恐怕还没有诞生第二家。吉利当初也是在政策不允许的情况下顶着巨大的阻力组建的，并逐渐实现了合法化。在中国的整车制造商中，要么是股份合作，其中国有占大股，要么是纯粹的国有企业。

　　在汽车新政的约束下，民营企业几乎没有可乘之机。名义上，国家并没有禁止民营企业进入汽车领域，但在实质上，民营企业进入几乎是不可能的。

　　我们期待下一个吉利的诞生，但新政的出台无疑延缓了这一过程。(商报记者 李海／文)