新《汽车产业发展政策》缺乏具体实施细则，中央新政与地方利益存在现实博弈，执行任重道远

　　《汽车产业发展政策》的颁布颇有些幽默色彩。上周某些媒体从发改委有关人士处获悉，该汽车新政的正式文本会在本周一问世，因此，5月31日是让众多记者焦急等待的“疯狂”的一天，但直到6月1日午后，一纸新政才公昭天下。

　　从颁布过程可以管窥汽车新政的艰难破茧历史，似乎也可以预见它将来未必轻松的执行之旅。汽车新政在技术政策、投资管理、进口车管理、汽车消费等领域作了重大调整。与新政几乎同时出炉的是几乎所有汽车企业对新政的拥护和欢迎。

　　但记者在采访中也听到另外一种声音：这个政策总的而言，还是一个导向性的总体规划，但缺乏具体实施细则，比如鼓励自主开发的具体政策和品牌销售管理实施办法没有同步出台、零部件的发展规划也比较笼统、进口车与国产车合营或是分营及中央新政与地方利益的现实博弈问题。这些问题将直接决定新政的执行效果。

　　新浪网在推出“汽车产业政策”报道专题的同时推出了一个调查：“你认为2004年的汽车产业政策会沿用几年？”截至6月2日早上的调查结果是，86%的人选择不超过5年。

　　新政“严进严出”

　　资本金大幅度提高：自有资金不低于8亿元，投资额不低于20亿元；禁止买卖汽车“壳”资源，“企业死、目录生”现象被终结。

　　新政一个显著特点是“严进严出”，对新汽车项目的投资门槛大幅抬高，并且要求建立研发机构。民族证券汽车分析师曹鹤在接受采访时认为，对进入门槛的大幅提高是为了抑制汽车投资过热，需要用政策来灭火。

　　“绝大部分省市都提出要把汽车作为支柱产业，而且这股热潮平不下来。”

　　新政此条款的推出也恰好吻合了最近发改委对汽车投资过热的认定。今年年初发改委就已向国务院提交了一份报告，认为包括房地产、汽车、钢铁、电解铝、水泥这五大行业均存在过度投资问题。而从去年下半年以来，关于汽车投资过热的讨论就是学界和业界的热门话题。

　　但有主张市场化的专家质疑高额的资本金要求会抑制民间资本投资汽车业的热情。政府应该制定的是放开市场准入，而如果还坚持审查等苛刻的条件，会限制很多很有活力的民营经济的进入。

　　发改委产业经济与技术经济研究所一位不愿透露姓名的人士在采访中认为，“国家有关职能部门考虑到汽车产业是资金和技术密集型，要求对市场准入门槛高，另外中国汽车企业过多，不利于提高产业集中度和规模经济。出于这种考虑提高资本金也是可以理解的。”另有业内人士认为，只要自有资金不低于8亿元，利用银行贷款和其他融资手段，投资额不低于20亿元也并不难达到。新政另一个重要变化在于“退出机制”的建立，但“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”也表明“壳买卖”历史将终结。曾经被操作已久的“企业死、目录生”现象就不复存在。1994年政策中的目录制管理使得很多经营不善的汽车公司仍成为昂贵的“壳”资源。而新政的推出使得“壳”资源利用鲜有土壤。

　　春兰市场部一位人士在接受采访时表示，“该条款对于已经进入汽车业的春兰没太大影响，但对一只脚跨进汽车业另一只脚还在外面的非汽车企业而言，这无疑是有毁灭性打击。”

　　“新政”大跃进

　　2010年大型汽车企业集团跨入世界500强、汽车产品批量进入国际市场等成政策新目标。

　　新政首次把到2010年大型汽车企业集团跨入世界500强、汽车产品批量进入国际市场以及“鼓励企业提高研发和技术创新能力、实施品牌经营战略”等明确写进政策目标。

　　有关人士分析认为，把进入世界500强列入政府目标不太妥当。世界500强只不过是《财富》杂志的排名，不应该作为国家对企业发展目标的要求。而另一位业内人士认为，国家来要求企业进入世界500强又是另一种“大跃进”的思路。

　　另有批评者认为，新政还是念念不忘对大型企业集团的扶持。文本中有大型汽车企业集团可以单独编报集团发展规划以及鼓励大型企业建立企业联盟的条款。批评者认为，给予大型企业单独编报规划以及鼓励其兼并联盟等都不应该作为政策性条款出现。“没有一家政府比任何真正的投资者更关注自己资产的保值和增值。政府应该在环保、油耗、消费者权益保护等方面切切实实做出努力。”

　　对此，另有一种评价可算是代表：“政府主管部门主要是制定标准、服务企业、规范市场。对于民营汽车制造企业应该给予鼓励，给予其国民待遇原则，对于给予所有合资企业或外资企业的优惠都应该给。国家应该限制的是汽车安全标准、环保标准，而不是设置所谓的准入标准。只有经过充分的市场竞争，优胜劣汰后的企业才是中国汽车制造工业真正的脊梁。”

　　保税区功能将停止

　　“2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。”

　　进口车商家将面临重新洗牌，“届时口岸将一片萧条，上岸开箱就拉走。”

　　在新政即将破茧之际，记者从消息灵通人士处获悉，新政已经下发到各大汽车企业集团以及进出口公司等，其中引发强烈反应的条款之一是对进口保税区功能的调整。

　　新政在对进口车的管理方面发生了两点重要变化，一是新增了新疆阿拉山口口岸作为进口口岸，以及“2005年起，所有进口口岸保税区不得存放以进入国内市场为目的的汽车。”

　　根据世贸协定，2006年中美协议汽车过渡期结束，汽车保税区功能逐渐淡化，所以保税区也将慢慢消失。

　　王府井名车港总经理宋葳在接受记者采访时表示，天津保税区那边对此条款反应比较激烈。据悉，从去年以来，关于保税区将中止此项业务的传言就不胫而走。

　　而此前记者看到的《修改稿》中相关条款是“从2005年起，所有进口口岸保税区不得再开展进口汽车保税仓储、展示(销)业务。”规定更为严厉。

　　如果进口车保税区的保税仓储业务将中止的话，进口车商家将面临重新洗牌。

　　钟师认为，“届时口岸将一片萧条，上岸开箱就拉走。”同时，这对很多进口商将是致命一击，进口车的营运成本和市场进入成本大大提高，经销商门槛提高。

　　另一个重要条款的增加是“境外投资者在得到汽车生产企业授权并按照有关规定办理必要手续后，均可在境内从事国产汽车或进口汽车的品牌销售和售后服务活动。”

　　这可视为对世贸规则的适应性增加。如此一来，进口车的经营将对国外的投资者开放。有专家认为一旦允许服务商自由准入，境外投资商会很快抢夺国内营销网络。

　　对于业内外都很关注的两网合一的问题，新政没有提到。但一位从事进口车贸易的人士告诉记者，两网合一的问题将会在品牌销售管理实施办法中得以解决。一位熟悉产业政策制定过程的被采访者认为，WTO原则并没有提到合分营问题，所以虽然事实上已经有了这种现象，但国家政策还是不能提倡此种做法。因为合营是超国民待遇。国家有关职能部门在不主张并网的态度上还是不会变的。

　　中央与地方的利益博弈

　　新政引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，但目前全国对小排量轿车发禁令的城市超过60个，同时，消费政策对地方拍卖牌照构成限制。

　　新政中的很多重大调整都牵涉到与目前地方利益的冲突。有关人士分析，虽然新政在新投资者的资本金上有较高额度，但那些以汽车为支柱产业的地方会有化整为零的应对办法。

　　另外，新政有专门条款引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，虽然一些以小排量轿车为主打产品的厂家显然欢迎这种政策的到来，但据数据显示，目前全国对小排量轿车发出禁令的城市已经超过60个。限制的原因在于道路交通日趋饱和，小排量轿车影响城市交通提速，废气及噪声污染严重、小排量车档次外观影响城市形象等。能否让这60多个城市的规定推倒重来，是对新政能否有力执行的考验。

　　为了与WTO条款接轨，新政用了一章的篇幅讲到了汽车消费政策，其中包括汽车市场管理、服务性收费管理、车贷保险、二手车流通等。新政第63条规定：“国家统一制定和公布针对汽车的所有行政事业性收费和政府性基金的收费项目和标准，规范汽车注册登记环节和使用过程中的政府各项收费。各地在汽车购买、登记和使用环节，不得新增行政事业性收费和政府性基金项目和金额”。而在修改稿中曾明确规定“地方政府不得以牌照拍卖等形式阻碍私车消费的发展。”新政作了如上修正。

　　这将是对上海等现行牌照拍卖的城市有重大影响的条款。5月24日，商务部部长助理黄海表示，按照新颁布的《道路交通安全法》，除了公安部门之外，任何部门都无权发放行车牌照，上海拍卖私车牌照的行为违反了《道路交通安全法》，所以希望上海方面能够就这个行为重新研究。上海市政府新闻发言人焦扬马上表态：上海坚决执行国家《道路交通安全法》等有关法律法规，上海采取私车牌照拍卖只是一种阶段性的做法。上海私车牌照拍卖第一次有了松动的可能。

　　截至记者发稿时，上海市政府还没有就与中央此政策冲突的问题表态。

　　新政破解外方整合品牌战术

　　发改委在WTO环境下对自产汽车营销网络的建立提出了新要求。新政中有这样的规定：“国内外汽车生产企业凡在境内市场销售自产汽车产品的，必须尽快建立其自产汽车品牌销售和服务体系。该体系可由国内外汽车生产企业以自行投资或授权汽车经销商投资方式建立。”

　　国家信息中心发展研究部副主任张宇贤在接受记者采访时表示，“拥有经过长时间建立起来的、较为完整的销售服务体系是中国汽车企业最大的资本。因此，在跨国汽车公司全面加强对中国汽车产业的控制力，特别是不断增强对销售服务网络的主导权的今天，中资企业继续保持对销售服务网络的自主权非常必要。”

　　新政第二十六条规定，“2005年起，所有国产汽车和总成部件要标示生产企业的注册商品商标，在国内市场销售的整车产品要在车身外部显著位置标明生产企业商品商标和本企业名称或商品产地，如商品商标中已含有生产企业地理标志的，可不再标明商品产地。所有品牌经销商要在其销售服务场所醒目位置标示生产企业服务商标。”国内销售的汽车第一次要求被打上生产企业的商标或产地。如果实施得力，将会破解外方整合品牌的战术。也可视为在WTO框架下政府保护中国自产汽车的一个方法。比如德国大众在中国的合资汽车将被打上上海大众和长春大众。这样是对其合资中方品牌的提升和外方品牌的分化，是对中方有利的一招。

　　南京菲亚特商务部副总经理孙卫健对这种做法表示了赞赏：“合资公司基本上都是用外资品牌作为企业形象推广的重点。但现在要求标明产地的做法，也是对消费者负责的表现。”

　　遗憾的是，记者并没有从文本中看到国家扶持自主开发的很多有利条款。条文中只有“国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持”和“国家将尽快出台鼓励企业自主开发的政策”。但这些相关政策何时出台，以及将以何种面目出台，我们不得而知。奇瑞销售公司总经理金弋波在接受记者采访时认为，政府应该多多关注和支持民族产业，在自主开发上应该制定专门的政策进行倾斜。

　　一位业内记者对此政策作如此评价：“这仍然是一部歧视性的政策，与1994年的相比，它承认了现状。

　　这是它的进步所在，但这种进步并没有表现出它的前瞻性。看不出它特别的积极意义。这部政策只是一些部门承认现实的积极努力。(吕惠敏)