新《政策》修改了旧版产业政策中诸多计划经济色彩和与WTO规则不协调的内容，志在推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力

　　6月1日，国家发展和改革委员会(简称“发改委”)正式出台《汽车产业发展政策》(简称新《政策》)。相对于1994年制订的《汽车工业产业政策》，新《政策》修改了旧版产业政策中诸多计划经济色彩和与WTO规则不协调的内容，志在推进汽车产业结构调整和升级，全面提高汽车产业国际竞争力，其必将对中国汽车业发展产生深远、重大的影响。

　　提升汽车产业地位

　　新《政策》明确提出，国内汽车业近年的政策目标是：中国汽车业要在2010年发展为国民经济的支柱产业，届时中国要成为世界主要汽车制造国，产品满足大部分国内需求，并批量进入国际市场。我们认为，较旧版产业政策新增“中国成为世界主要汽车制造国”，并再次强调汽车“国民经济支柱产业”的定位，传递了政府支持汽车业发展的鲜明态度。

　　推进产业结构调整

　　从新《政策》细则看，限制新进入者并提高行业集中度的用意十分明显，并明确指出这种产业结构调整可通过三种方式推动。

　　鼓励汽车企业以重组方式建立大型企业集团。新《政策》首次明确了“大型汽车企业“的定义，即符合“统一规划、自主开发产品、独立的产品商标和品牌、销售服务体系管理一体化等特征的汽车企业集团，且其核心企业及所属全资子企业、控股企业和中外合资企业所生产的汽车产品国内市场占有率在15%以上的，或汽车整车年销售收入达到全行业整车销售收入15%以上”条件，才可作为大企业集团。

　　新《政策》暗示，大型汽车企业，不同其他小型企业，其中长期发展规划无需报国务院批准实施，只要发改委核准后即可实施；同时强调，国家鼓励大型汽车企业集团要跨入世界500强。我们查看了1至4月13家重点国有汽车企业销量情况，如果按照销量市场占有率15%的硬性指标来衡量，目前只有上汽、一汽才算得上大型汽车企业，连东风也算不上。如果按照销售收入统计，我们猜测东风徘徊在15%生死线上，究竟能不能挤入，还依赖于发改委对东风悦达等企业算不算东风核心企业的判断。考虑到东风在中国汽车业的重要位置，我们觉得发改委会倾向于认为东风为“大企业集团”。我们预计，短期内，在新《政策》框架下，以国内三大集团为主的市场格局将维持不变；中长期，15%底线的推出，将引导二流汽车企业兼并重组，有望推动“次强联合”。

　　优势互补、资源共享合作方式形成企业联盟。新《政策》对企业联盟并无明确定义，只笼统称“国家鼓励企业联盟尽快形成以资产为纽带的经济实体。我们猜测，这是因为目前中国并无“企业联盟”的法律定义(就我们对“6+3”跨国公司巨头股权结构的观察看，企业联盟有明确的定义，即必须相互实际持股或者相互给予持股额度)。另外，我们注意到一个重要的细节，近期广为流传的“10%底线”(即如果国内市场占有率达到10%以上的企业联盟，其合作发展方案经发改委核准后由企业自行实施)并未写入新《政策》最终稿中。

　　限制汽车投资过热

　　建立汽车整车和摩托车行业退出机制，限制汽车投资过热。新《政策》主要通过两个方面限制汽车投资过热：一、提高汽车投资门槛。在新的备案和核准制下(原为审批制)，国家主要提高了新建汽车项目的投资标准：项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币,要建立产品研究开发机构，且投资不得低于5亿元人民币，并对重卡、乘用车项目的初始投资规模规定较高的起点；新建乘用车、重型载货车生产企业投资项目应包括为整车配套的发动机生产(发动机项目投资规模起点同样较高)。二、建立汽车整车和摩托车行业退出机制：不能维持正常生产经营的该类生产企业实行特别公示，并不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格,国家鼓励该类企业转产专用汽车、汽车零部件或与其他汽车整车生产企业进行资产重组。我们预计，新《政策》实施后，家电、手机、酒类等外围产业资本很难进入汽车行业，像格林柯尔收购亚星股份这样的事件很难重演。

　　推动汽车消费

　　新《政策》较前期讨论稿最大的变化，将原计划单独发布的《汽车消费政策》放到整个产业政策中合并推出。消费政策的内容，吸收了1994年汽车产业政策第十章“消费与价格政策”的精髓。新《政策》明确规定：引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源、新动力的汽车；凡在汽车购置、使用和产权处置方面不符合国家法规和本政策要求的各种限制和附加条件，应一律予以修订或取消。我们认为，部分大中城市对微车上路、以及收取汽车拍照费的“土政策”将得以取消。

　　鼓励汽车企业自主开发

　　新《政策》首次明确了自主开发的形式，即可采用自行开发、联合开发、委托开发等方式；并对自主开发从三个方面给予鲜明支持：一、对于符合国家技术政策的研发活动给予税收上的支持；二、对于凡符合国家促进企业技术进步有关税收规定的自主开发产科研设施建设投资，可在所得税前列支。而前期讨论稿中备受外资争议的“2010年国内汽车企业拥有自主产权的产品要达到国产汽车销售总量的50%”则被删除。我们认为，国内汽车企业的技术开发费将呈显著上升趋势！预计未来几年内，由于自主研发费及受让国外技术转让费支出的增加，国内汽车企业技术开发费占销售收入的比例也将从0.5%弱增至国际平均水平的3%至5%一线。

　　购并默认“上海通用”模式

　　在外资购并上，新《政策》继续坚持“50%”股比底线(即整车等合资生产企业中方股比不得低于50%”)；较旧版增加“股票上市的汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和”，明确旧版“同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类整车产品的合资企业”中“同类企业”的规定，即类别可分为乘用车类、商用车类、摩托车类。值得强调的是，新《政策》预留了一个“政策缝隙”，规定“如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业不受最多只能成立两家合资企业的限制”。我们注意到，美国通用已经采取明确的“1加1”策略——只选择上汽集团作为惟一的中方合作伙伴，并将上海通用定位为整合中国市场的旗舰，通过上海通用先后完成了对大宇烟台车身厂、金杯通用、山东大宇发动机的整合(上海通用在这三个生产基地中均持股50%)。我们认为，其实质是美国通用通过旗下控股合资企业有效规避“一家外国公司不能在国内建立两家以上生产相同型号产品的合资企业”的政策限制，上海通用重组模式得到政策默认。

　　推动汽车生产商本土采购

　　较旧版的一个重要变化，新《政策》用“整车认定”替代国产化“40%”要求，规定“对构成‘整车特征’的汽车产品按整车税率征税”；并指出“整车特征”的认定范围为发动机总成、车身(驾驶室)总成、变速器总成、驱动桥总成、非驱动桥总成、车架总成、转向系统、制动系统(含ABS)、空调系统。我们认为，作为取消“国产化”政策后对汽车零部件企业的补偿，对KD项目征收整车税率，将迫使更多的汽车厂商选择在中国国内生产和采购零部件。

　　注重与关联产业协调发展

　　新政策强调：汽车产业要结合国家能源结构调整战略和排放标准的要求，推进节能环保小排量汽车产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术；提高燃油经济性……我们认为，从新《政策》细则及发改委官员对新《政策》的解释看，国家已注意到汽车发展的外部性问题：随着汽车保有量不断增加所造成的能源紧缺、环境污染、交通问题等三大社会问题也日渐明显，汽车工业的发展对社会环境产生的负面影响已不可小视；这些问题任其发展，相对于汽车召回等内部问题，最终会对汽车业发展形成致命性的制约。(国际金融报特约作者 赵雪桂 发自上海)

　　(本文作者系光大证券研究所汽车分析师）