5月20日，坐落在沈阳市大东区山嘴子路上的宝马工厂第一次向外界揭开了面纱。作为宝马集团与华晨公司合资的结晶，沈阳工厂的揭幕仪式搞得异常隆重，除了辽宁省副省长、沈阳市市长以及国内多家媒体之外，从德国赶来的宝马集团董事长庞克还从德国本土带来了许多记者，发布会现场的外国人看起来比中国人还要多。

　　多数合资工厂里中国工人和外籍员工的比例不相上下，但是在已经生产并交付了8000多辆宝马3系和5系轿车的沈阳工厂厂房里，记者们并没有看到太多的外国面孔。宝马中国新闻发言人马庆生告诉记者，在这里的1600名员工中，只有六十几个外国人。宝马生产线上的工人基本上是20岁出头的东北小伙子，巨大的悬挂式焊枪在他们手中显得有些沉重，似乎不易驾驭。而宝马车却容不得生产线上的丝毫差池，于是他们只有选择慢工出细活。

　　“没有任何消费品像汽车或摩托车这样复杂，它是成千上万的人和零部件之间多层次的完美协作。企业成功的另一个决定因素是必须完全掌控整个物流和制造流程。”宝马集团负责全球生产业务的董事诺伯特·莱特霍弗博士这样讲述宝马的经验。在生产、配套和物流配送系统仍未高度发达的中国，华晨宝马只能在保证品质的前提下缓缓前行，以便使各个环节都能跟得上节奏，达成完美协作。但这是一个缓慢的加速过程，而且在这个过程中，宝马希望充分利用自己的品牌优势把钱赚到手。

　　训练出沉稳的双手

　　按国际标准建造的宝马5系焊装车间看起来过于高大空旷了些，一半的地方留给将来作物料堆积之用，而现在还是一块空地，宝马5系的焊装线只占去了四分之一的地方。这条焊装线上有两台机器人，其余要靠工人扶着悬挂在半空的专用焊枪进行焊接，而另外四分之一场地留给明年的新3系。据宝马公司员工介绍，那里将会矗立起16台机器人，届时生产效率会提高数倍。

　　宝马3系车身是由大约700块高强度钢材焊接组成的，为了保证全球统一的质量，沈阳工厂的这些车身组装零部件都是由德国宝马集团的组装生产线提供的。但把这些零部件组装成完整的车身需要4500多个焊点，加上铆接、螺钉连接、黏接等工艺在这一阶段都要混合应用，显然不是这些年轻的工人一下子可以完全胜任的。所以，在这条线上记者们看到的外国人最多，几乎每个工位上都至少有一个三四十岁的外籍工程师在实地督导。

　　工人们慢慢地将焊枪头移到指定位置，再由两个人协作完成一个焊点的焊接。而在德国的大多数汽车制造工厂，这些工作都是由体型巨大却设计精细的KUKA机器人完成的，宝马公司在德国的工厂里，这部分工作的机械化率是100%。

　　华晨宝马汽车有限公司高级经理马静华告诉记者：“这一方面是因为产能小，出于经济性方面的考虑；另一方面，对于那些刚刚毕业的工人来说，这绝对是一件好事，因为他们可以通过亲身操作了解汽车的组装程序，并训练出精准沉稳的双手。”

　　实际上，具有这样一双手的一线工人，才是一个豪华车制造基地最为宝贵的财富。因为即使在汽车制造业极为发达的德国，许多工人稳准的手法、敏锐的眼睛和他们的经验以及灵活处理问题的能力仍然是不可替代的——特别是那些生产豪华车的工厂。

　　无论未来如何，宝马集团对员工培训与福利的重视将是这桩合资婚姻留给中方的最大财产。宝马的经理人一直认为：“宝马集团成功的关键，首先是出色的员工。作为全世界最有吸引力的雇主之一，我们总是能为企业赢得并留住素质最高的员工。”

　　而另一项束缚着这匹马的缰绳是国内配套系统。由于中国汽车产业政策规定的“40%国产化率”的要求现在仍然存在，华晨宝马必须尽快找到合乎配套要求的供应商，并且努力使他们尽快达到宝马“为减少库存费用，到货必须严格遵守日期要求，所有零部件必须按照计划时间准确无误地运到组装流水线上”的订单化生产要求。现在华晨宝马显然还没能解决好这一问题，所以在总装车间里可以看到，绝大多数零配件都是从进口件的包装箱中被拿出来再直接安装到汽车上去。

　　缓冲期

　　在前有奥迪盘踞市场、后有奔驰紧随而至的中国大陆市场上，宝马不可能不急，但豪华品牌的质量要求与国产化率的限制又让夹在其中的宝马着急不得。好在美国和亚洲其他地区市场的成功大大缓解了宝马在中国市场上感受到的压力。而宝马卓越的品牌效应则使它在定价与营销中占尽了便宜。

　　此次被组织前来参观工厂的还有华晨宝马在中国新选定的经销商，有消息说5月19日深夜，华晨宝马还在开经销商会议。宝马公司负责销售的派森先生对此解释说，大家在研究为什么中国人只喜欢白色和灰色的宝马车，而对蓝色不感兴趣。但实际上，或许经销商们在向宝马报怨，为什么不给予更多的支持以使他们能卖出更多的车。

　　一位过关斩将拿下华晨宝马与进口宝马产品经营权的经销商告诉记者：“大家认为宝马的支持实在不怎么够，这主要体现在广告上。依据宝马现在的政策，经销商的广告要全部由自己承担，而宝马公司投放的广告还要当地经销商来分担费用，这与另一豪华品牌的广告投放策略截然相反。”这位商人报怨着，但他并不觉得后悔，而且还愿意投钱做更大的展厅，“当然要继续做，一方面，我相信宝马的品牌，他迟早会让我们在中国赚到很多钱；另一方面，宝马车利润高，卖一辆是一辆。”

　　奥迪这些年来不断揣摸并贴近中国消费者的需求，随着产销量的增长与成本的下降，特别是在宝马进入中国之后，新车定价已明显调低。华晨宝马在成本和制造等方面目前还根基未稳，但品牌优势却相当明显，宝马的策略自然是走品牌营销之路，这可以提供一个缓冲期：既然无法在年内达到一个很高的产量，还不如保持住较高的利润率，因为那些认准宝马品牌的人多数不会将十万八万放在心上，适当的定价策略大大缓解了合资公司股东双方的赢利压力。顺利过渡到大规模生产的前提是保证国产宝马车具有全球一致的质量，所以华晨宝马今年只计划产销25000辆车，明年预计3-4万辆，到2010年达到10万辆。

　　未知的未来

　　尽管近年来，在德国本土宝马的销量已经被奥迪追上，但在美国和亚洲市场，宝马仍保持着巨大的优势。据庞克介绍，在美国市场上，去年宝马卖出了27.68万辆车，而亚洲市场去年卖出了93000辆车。

　　中国工厂的投产大大加快了宝马在亚洲的推进速率。庞克说，对亚洲产能的贡献正是沈阳工厂的关键作用，仅大中华区，今年前四个月就卖出宝马、MINI和劳斯莱斯共计8580辆，比去年同期增长了41.4%。他预计2008年宝马旗下的车在亚洲可以达到15万辆的销售规模。

　　由此看来，宝马确实不必急于一时，如果能把沈阳工厂真正培养起来，便可助其在整个亚洲市场上扼制对手、控制局面。而这对于华晨而言正是求之不得的事情。虽然华晨中国汽车控股有限公司董事会主席吴小安说：“我们在非豪华轿车领域多年来一直在与国际汽车厂进行谈判，但至今并无实质性进展。”但显然，与宝马的合作使华晨有了更可期待的未来。

　　或许是为了回应奥迪A4的杭州投放，也是为拦截新奥迪A6的潜在买主，5月25日，沈阳工厂生产的宝马520i和525i在广州美术馆举行了投放仪式。宝马充分利用着自己的品牌魅力。他们相信，在产能有限的形势下，即使不做迎合中国消费者的特殊改造，或是为讨好经销商而制定优惠政策，也能按计划卖掉所有的车。

　　“我们不看重短期的成功，而是着眼长久的未来。”庞克反复强调着这句话。(本报记者 韩彦 沈阳报道)