本报驻沪记者　马凌

　　私车牌照拍卖制度的弊端显而易见，学者普遍认为，其退出历史舞台只是一个时间问题，但随之而来的尴尬却是，我们目前还没有更成熟的替代方案

　　来自商务部的警告

　　本周一，一则消息让上海私车拍牌制度再度成为公众关注的焦点。

　　5月24日晚8点，央视整点新闻报道说，商务部部长助理黄海在接受有关全国汽车市场专项整治的采访时称：上海市私车牌照拍卖虽不属于此次汽车专项整治的范围，但这种行为违反了今年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《交通安全法》)有关条款。

　　黄海认为，从短期效果看，限制车辆发展对道路交通改善肯定会起到一定作用。但是长远来看，因为汽车毕竟是要进入家庭的，不能仅靠控制车牌来改善交通。

　　“按照新的道路安全法律，除了公安部门之外，任何部门都无权发放行车牌照，所以我们也希望上海方面能够按照新的道路安全法律，对这个行为再进行一次认真的研究。”他说。

　　迄今为止，这几乎是上海拍牌制度受到的来自最高层面的、最为严厉的批评和警告。

　　随着消息的传开，该事件迅速成为上海街头巷尾议论的焦点。汽车经销商与持币待购的消费者大多认为，拍牌制度可以休矣。而来自专业界的观点也呈一边倒局势。

　　中国人民公安大学法律系教授余凌云在接受媒体采访时表示，(上海车牌管理制度)只能在《交通安全法》规定的框架内细化，不应额外增加公民的义务。

　　而正在北京参加国际特大城市交通问题研讨的国际专家———英国纳皮尔大学交通研究所主席麦尔肯·布切南也认为，利用牌照限制车辆准入并非良方，真正的解决之道是，通过对道路的使用进行收费等一整套方案，提高城市公交系统效率，促使公众更乐意使用公共交通。

　　面对各方质疑，上海市政府显示了其一贯的硬朗风格。

　　在5月25日的例行上海市政府新闻发布会上，市府发言人焦扬称，上海现行拍牌政策是用市场化手段配置短缺资源，体现了公开、公平、公正的原则，目前没有得到改变现行做法的说法。她同时解释说，上海坚决执行国家《交通安全法》等有关法律法规，包括上海市人大通过的各种法规。但上海采取私车牌照拍卖是一种阶段性的做法，目的是为了控制机动车数量增长过快，缓解道路交通拥堵状况。这种阶段性的做法本身也是在实践中不断探索、不断完善。

　　拍牌制度危机四伏

　　众所周知，作为全国最为特殊的车牌管理制度，从去年开始，上海拍牌制度就一直风声鹤唳。但由于相关法律规章的缺位，各种质疑声亦只能是隔靴搔痒。

　　而新近实施的《交通安全法》无疑给反对者提供了强有力的依据。

　　按照《交通安全法》第9条的规定，申请机动车登记只需提供以下证件：机动车所有人身份证件；机动车来历证明；机动车整车出厂合格证明或进口机动车进口凭证；车辆购置税的完税证明或者免税凭证；法律、行政法规规定应当在机动车登记时提交的其他证明、凭证。凡符合上述条件的，公交管理部门就应当发放机动车登记证书、号牌和行使证。

　　这意味着，牌照拍卖并非必经手续，购车者如果手持上述证件，仍旧无法得到号牌，完全可以依据法律对有关部门提起行政诉讼。

　　虽然严格来看，《交通安全法》还并未对地方政府是否有权拍牌作正面回答，但随着今年7月1日《中华人民共和国行政许可法》(以下简称《行政许可法》)的正式实施，这个问题将不复存在。

　　《行政许可法》明确规定：法规、规章对实施上位法设定的行政许可作出的具体规定，不得增设行政许可；对行政许可条件作出的具体规定，不得增设违反上位法的其他条件。

　　在法律结构中，所谓“上位法”，简单而言就是更高级别的法规。上海拍牌制度的法律依据是2000年上海市人大制定的《上海市机动车管理条例》，显然应该服从于全国人大制定的《交通安全法》框架。这无疑点到了上海拍牌制度死穴——是否依法行政的问题。

　　尴尬还不止于此，上海拍牌制度很快还将面临来自汽车产业政策的挑战。

　　据媒体报道，新《汽车消费政策》明确指出，在坚持优先发展公共交通的前提下，各城市政府要积极研究城市交通资源平衡发展的政策和方法，但一律不得采取对汽车牌照实施限量、拍卖的方式阻碍个人汽车消费。

　　消息灵通人士称，酝酿已久的新《汽车产业政策》已经获得国务院的批准，随时都可能面世。届时，上海拍牌制度将与上述三个相关法规相抵触，其压力可想而知。

　　尽管《汽车产业政策》不具有法律约束力，但主管部门显然不会坐视上海的特立独行。而于上海而言，亦不愿与国家发改委短兵相接。

　　事实上，在25日焦扬答记者问，已经有刚中带柔的意味，不仅指陈拍牌制度是阶段性做法，还进一步表示，“随着上海道路交通情况的逐步改善，一些做法也会相应发生变化”。

　　取消拍牌之后的尴尬

　　私车牌照拍卖制度的弊端显而易见，学者普遍认为，其退出历史舞台只是一个时间问题，但随之而来的尴尬却是，我们目前还没有更成熟的替代方案。

　　业界一度盛传上海将改拍牌制为发行交通债券，但这一说法很快就被上海市政府否定。

　　资深汽车政策研究专家、现任中国汽车工程学会技术经济分会副秘书长饶达认为，其实发行债券的问题比车牌拍卖还要大。因为如果债券是一个固定的数，人人都可以买，即使限定每户只能买1份，上海市也拿不出那么多车牌号来。如果对购买债券也采取竞拍的方式，那么消费者一次性付出的钱可能比目前的牌照价格高出几倍甚至十几倍。

　　饶达的计算方法是，假设车牌债券是10年期零利息，那么购买债券的人每年的损失是债券面额的2%左右的利息，10年即20%。如果参考过去4万元左右的车牌拍卖价来计算，竞拍者将掏出20万才可能竞拍到债券，假如债券时间改为5年期的话，价格将翻番，即拍一张车牌债券可能要40万，比绝大多数人购买的轿车的价格还要高。

　　而如果是有息债券，则会使车牌拍卖债券的价格进一步升高，所以车牌用债券拍卖难以推行。

　　问题的核心在于，无论拍牌还是发行债券，都会由于供求关系的失衡而导致高昂代价。如果用债券代替拍牌，虽然会在一定年限之后返还，但购车者不仅仍旧会付出相应的代价，还会一次性占用巨额资金。

　　国家公安部、建设部实施“畅通工程”专家组专家副组长杨晓光教授认为，对待交通问题，我们不能从一个极端走向另一个极端。“目前我们最需要的是用严谨的分析研究代替感性的争论。”

　　比较北京和上海，这两个城市近几年在道路交通建设上选择了两种截然不同的路径。

　　北京模式是对私人轿车不加限制，同时投入巨额资金建设交通路桥等设施。但结果却是路修到哪里车堵就到哪里，即所谓的“馒头片效应”———往鱼池里扔馒头片，馒头片往哪儿扔，哪儿就挤满了争吃馒头的鱼。如今北京市的交通状况已经不堪重负。

　　上海市虽然通过拍牌抑制了私车数量，交通状况优于北京，但在客观上也减缓了城市道路的建设和改造，同时还带来了一系列的问题，如阻碍了低档轿车的发展、异地上牌导致的税收流失、引发与周边城市的矛盾等等。

　　更重要的是一味抑制私车发展绝非良方。饶达认为，在发达社会中如果汽车能够充分地让民众使用，每7-9个就业人员中就有一个从事与汽车相关的工作。上海限制汽车保有量，实际上也限制了就业。在人均GDP达到1万美元后，如果没有充分的汽车消费是不可想象的。

　　事实上，北京和上海两种路径都存在各自的软肋，其共同暴露出来的无奈是，国内公交体系的脆弱以及交通管理水平的滞后。

　　有学者说，目前为了控制上海市的交通状况不至于恶化，只能暂时采取经济调控手段，拍牌制度要在近期取消还具相当难度。

　　“根本的出路在于改变国内目前落后的城市发展规划，根据城市的自身特点和汽车化社会的需求，制定交通规划和发展现代化道路交通体系，同时大力发展公共交通。”饶达认为，如果这些工作都做到了，最快5年后可能取消车牌拍卖。