重庆民企抢食汽车蛋糕
进入2002年底2003年初，中国的民营企业突然发力，相继进入汽车业。而且，它们都无一例外地采取了合资重组的方式直接进入。
2002年的中国车坛，一汽、东风、上汽三大集团相继上演合资重组大戏，而其背后大都有着汽车跨国公司的强劲力量。但更为业界关注的是，大江南北的各路民营资本竞相杀入曾经以国有企业为主体的包括微型轿车的商用汽车制造行业，一改民营企业仅是在汽车零部件领域潜行且只有吉利集团在汽车行业唱独角戏的局面。
2002年，比较典型的案例是吉利集团以非汽车类资产和承担部分债务的方式接盘了上海杰士达集团旗下的轿车类资产，开始在中国汽车行业的并购热潮中发出民营汽车企业的声音，湘火炬与陕汽集团合作组建陕西重汽、力帆重组重庆客车厂后因故退出、中大集团控股中威客车、曙光整合黄海客车等等。
对于上述事件，业内评介认为， 民营企业进入汽车制造行业是对民营资本准入的突破，它预示着由国家投资垄断的传统汽车生产格局开始出现裂变。
而在2003年初，这样的势头则得到进一步的加速。1月23日，素有亚太区“电池大王”称号的民营企业家王传福在香港宣布，通过旗下的香港主板上市公司比亚迪股份HK1211，以2.54亿港币约合人民币2.695亿元的价格收购西安秦川汽车有限责任公司77%的股权，正式控股秦川汽车公司，而身任深圳比亚迪股份有限公司董事局主席的王传福也成为秦川汽车有限公司的新任董事长。
西安秦川汽车是国家批准的西北地区惟一一家轿车生产企业，生产的“福莱尔”家用轿车在国内轿车业有着微型轿车市场上“四小名旦”之一的美誉。
仅仅一周之后，贵州省内一家民营企业——贵州新世纪汽车投资公司与贵航集团签署了《云雀轿车项目授权经营协议》，同时，云雀合资公司和新世纪签署了《云雀轿车项目承包经营协议》。当天，贵航云雀这家由国有企业控股的轿车厂，正式以项目承包方式授权给贵州新世纪汽车投资公司经营。
2003年2月，又传出浙江的三家民营企业出资3500余万元进入位于湖南湘潭生产江南奥拓的江南机器厂。
业界认为，民营企业纷纷重组国有汽车这类故事仅是整个汽车业资本构成变局的开篇，更大的风暴将随即而至。
车市旺盛 汽车业成民营资本的盛世大宴？
重庆摩帮迅速跟进
那么，众多民营企业为何要以重组并不景气的国有汽车企业的方式进入汽车业呢？
电池大王王传福的解释是，比亚迪收购秦川汽车的行动是为5至10年后的盈利做准备，对于比亚迪而言，收购秦川汽车的真正意义在于建立一个汽车电池产业化的平台：比亚迪考虑的是寻找到高盈利产品来保障其10年后的增长。
而有着如斯谋略的还有重庆的摩帮们。
事实上，2002年，令像力帆、隆鑫、宗申这样具备雄厚资金储备的民营企业焦虑不安的是，未来将把投资的主攻方向定在哪里呢？
结果，重庆市规模最大的三家民营企业都同时选择了汽车业。
去年4月，力帆集团重组重庆客车厂，但是双方合作不到半年时间，就因为国有、民营两种体制的磨合出现问题而迅速分道扬镳，力帆将派驻重庆客车厂的人员全部招回，其重组重庆客车厂的全盘计划宣告失败。
在进军客车领域受阻后，力帆进入汽车制造业的愿望却更加强烈了。在这之后，力帆高层对其确立的汽车产业发展战略进行了微调，改进军客车领域为乘用车领域。圈地500亩，转攻乘用车。力帆投入6亿元用于乘用车项目，项目建成投产后，年生产汽车10万辆，汽车发动机10万台，主要针对城市中等收入者及农村高收入者的市场消费群体。投产后，销售收入可达40亿元，利税4亿元。
就在力帆集团紧锣密鼓地进军汽车制造业的同时，重庆摩托业的另外两大巨头隆鑫、宗申也正在汽车业紧急布点：隆鑫与成都山鹿汽车有限公司成立了隆鑫成都汽车有限公司，计划3年内达到年产3000辆的生产能力，产值做到10亿元，而后者则与国内微车业的老牌生产厂家湘火炬联手图霸西部市场。
那么，重庆摩帮们何以要千方百计进入汽车制造业呢？ 对此，力帆集团董事长尹明善曾对本报记者解释说，在摩托车行业，一个企业做到50亿元就到顶了，而这个坎是很难迈过去的。
他以力帆为例，力帆2002年实现的销售额有40.2亿元，虽然距离50亿还有一段距离，但增长乏力的征兆已经开始显现。但力帆5年后若要达到80亿元的目标，尹明善说，这40亿元就得靠汽车了。
因此，力帆确定在未来的5-8年时间内，汽车必须成为力帆的主业之一。
与他有着同样认识的隆鑫、宗申两大摩企的掌门人涂建华、左宗申则坦言，汽车制造业远比摩托业有着诱人的市场前景。
他们认为，国内摩托业的利润愈益微薄是无法改变的了，而从前景看，国内摩托车市场已经达到1200万辆，估计5年内就会达到1500万辆的市场饱和销量。但与此相反的是，中国的汽车市场却连续保持着20%以上的增长速度。
而力帆的一份调查报告预计，未来10年，客车的市场容量增幅仍将超过20%。
尹明善断言，汽车的利润在10%左右，纯利8%，比摩托车高一倍，未来5年，这个数字不会有太大的改变。
三大掌门还认为，身处重庆，也是摩帮们集体杀入汽车业尤其是微车、客车的一大原因。
他们举例说，重庆是以机械加工为特色的重工业城市，汽车产业的熟练技术工人、管理和技术人才的储备都是全国客车重要生产基地郑州、厦门和扬州所不能比拟的。现在，重庆有汽车和摩托的配件企业上千家，一般配件都可以生产。一旦在重庆出现客车生产的龙头企业，围绕客车制造的各个环节，会迅速形成一大批配套企业，正如今天的摩托行业，这些配套企业可以依靠规模优势和专业化，提供在国内性价比、质价比都是很高的产品，这可以大大增加重庆客车的市场竞争力。
因此，有这样的基础，力帆、隆鑫、宗申三大掌门人判断，由他们在摩托业导演的民营企业主导行业变化的故事将可能首先在重庆的汽车业重演。
关于此，重庆的官员也乐观地认为，重庆汽车制造业在5年内将突破400亿元的销售额，8-10年内，重庆就有可能成为中国西部的“汽车之都”。
但汽车业真是民营资本的盛世大宴吗？
与力帆、隆鑫、宗申同在山城重庆的长安汽车集团有限责任公司董事长尹家绪就认为尹明善、涂建华、左宗申等福布斯富豪们纷纷从摩托车业转向做汽车是不大正常的。尹的理由是，很多民营企业介入汽车行业，资本不多，没有产品，也缺少管理经验，对汽车业的理解不够，这不是个好现象，需要冷静分析和思考。
上海通用汽车总经理陈虹也为民营企业大举进入汽车制造业表示担忧，陈虹提醒说，这个领域对民营企业来讲应该是高风险的。
业界资深人士建议，汽车是一个技术壁垒非常高的、技术性非常强的产业，民营资本进入时，尤其要非常谨慎。比如，中国汽车工业发展研究所的高级研究员贾新光在对民间资本进入轿车业给予积极肯定的同时，也对这些项目的前途表示了担心。他忧虑地说，民间资本不能只看到2002年中国汽车市场的增长，只看到国内轿车企业赚了大钱。其实，在中国汽车市场上，暴利不是谁都能赚到的，也不会一直延续下去。贾指出，由于国内整车关税远远高于零部件关税，因此，国内不少轿车企业就靠搞组装赚了大钱，但这样的优惠条件却不是民营企业都能得到的。
最近，安邦集团研究总部提供的一份分析报告引起了业界的关注，安邦集团研究总部分析师提醒道，汽车制造是一个非常典型的资金密集与技术密集型产业，一个对资本与技术要求都很高的产业，是极不适合中国民营资本进入的。
据报道，安邦集团分析师贺军认为，即使是吉利这样已成规模的民营企业，要在汽车业生存下去，也必须与国际资本合作，共谋生路。
而事实上，最近发生在吉利集团身上的事似乎也在印证着这样的判断：与丰田的官司、与韩国大宇国际株式会社的合作，最为明显的举动是与香港主板上市公司国润控股日前达成意向性合作协议，而国润控股则以现金4-5亿港币的形式投资吉利集团旗下的浙江吉利汽车制造有限公司，共同发展吉利产业。
对于吉利来说，得到国际资本的认可，是它今后能继续在汽车业大展拳脚的根基。
而且，这也许是民营资本淘金汽车业的一个现实的方向。
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