□徐会志

　　配额许可证管制是进口汽车进入中国市场两道门坎之一，炒卖汽车配额许可证似乎早已成为业界公开的秘密。在汽车配额许可证即将取消的过渡期最后一年，不由得让我们投去更多关注的目光。

　　炒作何时休

　　按照我国入世承诺，在三年过渡保护期内，汽车进口实行配额和许可证管理，进口汽车及其关键件的配额，在2000年的60亿美元的基础上每年增加15%，最终达到2004年度的104.94亿美元，2005年全部取消。

　　由于配额的增加，这几年我国汽车及其关键件进口有了大幅度的增长。根据海关统计，2003年进口144.48亿美元，同比增长84%，其中整车进口17.27万辆(包括2.83万套成套散件)，较之于2002年的12.7万辆增长34.6%，其中轿车进口103017辆，同比增长46.4%。随着过渡保护期最终期限的来临，国家逐步放宽对进口车的调控力度，还将会导致进口车数量的快速增加。

　　回顾入世后实施配额许可证的历程，2002年关税按照承诺调低，进口车价不降反升，当时是一件令人困惑的事情。业内人士细察进口汽车的5个关键环节后发现：进口车的到岸价和关税是明码实价，经销商的运营费用和仓储费用也能推算出来，但进口车配额许可证一环让人颇费琢磨。

　　许可证是进口汽车市场价格起伏的始作俑者。有业内人士感慨：“许可证掌控着进口车商的命运”。进口配额许可证管理在起到必要的保护作用的同时，在实际运作中又某种程度上有违设计者的初衷。在政府已恰当地进行总量控制的前提下，恶炒进口汽车配额许可证这一短缺资源，一度干扰了正常的市场秩序，也成为腐败滋生的温室。对外经贸大学世贸组织研究院院长张汉林教授一针见血地指出，对许可证的恶意炒卖“导致市场供需信息失真，使政府、企业、投资者产生幻觉，进而产生盲目乐观情绪”，“是汽车产业发展的‘怪胎’”。

　　从2003年底至今，很多进口汽车的价格，都经历了一番“惊心动魄”的变动，进口汽车遭遇大幅降价，不少车型降价幅度超过10%，甚至达到20%，使得众多进口车经销商叫苦不迭。据悉，北亚车市中数家进口汽车经销商因此黯然退出。与此同时，进口汽车许可证的价格也是一路走低，从十多万元的高端跌到了两三万元的低谷，这个价位是中国在加入WTO之前的进口汽车许可证的市场价格。在欧元和日元汇率不断上升的时候，发生这种逆市而动的市场表现，表明进口汽车市场的风险不断增大，竞争日益激烈，进口汽车经销商的日子是越来越难过了。过去那种谁有许可证谁就能挣钱的好时光，可能一去不复返了。

　　山雨欲来风满楼

　　进口汽车配额许可证的取消，对国内汽车产业的影响将是深刻的，国内汽车制造商将直接面对国际汽车企业的竞争。对国内汽车工业保护的屏障将要消失，许多利润空间会受到削减。对国内消费者来说，则带来的是更多的实惠：更多样的车型、更便宜的价格，更周到的服务，而不必再被迫承担进口车商变相转嫁的进口许可证成本。

　　据中国进口汽车贸易中心对2004年进口汽车市场的预测，进口总量仍将有一个快速增长，进口结构会有所调整；由于许可证供求的缓和，进口车型结构高端化的倾向可能会有所回调；进口汽车的价格会有一个较大幅度的回落；进口汽车经销商将重新洗牌；进口汽车市场将处于调整和变动期；进口汽车对国产车的竞争压力开始加大。

　　一般来讲，进口车市的走势受到关税、汇率、许可证、进口汽车相关政策以及国产车替代性等因素影响。有业内人士分析，即使取消了汽车产品进口配额管理，政府也不会轻易让出这一市场，政策还是会侧重于国内的汽车生产企业，不会让进口车与国产车过于直接地竞争。

　　据悉，在今年底取消配额管理之前，国家有可能采取取消保税等政策对进口车进行调控，即实行落地完税制，这正是国家在世贸协议框架内保护国内汽车产业的可行措施之一。由此，进口车的运作模式，将由过去保税区的贸易商为主，逐步向国外汽车厂商正式授权的区域代理商为主转变。2004年正是过渡期，正式代理商较一般贸易商会获得更多的空间，区域代理制将成为进口汽车市场的趋向。

　　一个值得注意的倾向是，随着2005年1月1日取消进口汽车配额的日期临近，国外汽车厂商正在有计划、有步骤地加快进口车网络建设和抓紧销售网络布局，这将进一步加剧进口汽车和国产汽车之间的竞争。从进口车与国产车的竞争力比较看，国产车与进口车在质量和服务上仍存在较大差距，进口车的市场零售价基本上是其CIF到岸价的两倍以上。随着关税的降低和非关税壁垒控制力度的放松，进口车对国产车仍将保持着较大的压力，特别是在中高档车型方面。

　　WTO过度期终止，配额许可证取消，国内外汽车厂商在中国市场上如何“厮杀”将是一大景致。也只有到这个时候，我们才能真正见证汽车工业如何成为国家的支柱产业。