1933年到1936年:青春期的大发展
从某种角度来说,最初汽车联盟只是一些历史悠久产品的新名词,其管理还沿用原有的结构。所有的品牌——DKW、霍希和漫游者都使用原来的品牌继续经营。
在1933年德国汽车展(GermanAutomobileExhibition)上,汽车联盟第一次以公司的形象出现,它展出的四环标志奥迪前轮驱动中型汽车引起了轰动。但是,创新特征并没有带来很大的销量,于是汽车联盟对设计作了修改。1938年,内饰十分现代、发动机性能优越的奥迪920汽车投放市场。其装配的最新开发的顶置气门发动机功率达55kW,车速最高达140km/h。这种动力大、体积小的汽车深受那些充满动感活力的人士钟爱。后来,这种前轮驱动的汽车被改为后轮驱动,侧置底盘代替了中央方型底盘,并有6窗型和双门4窗型两种。市场对奥迪920的需求非常大,投放不久就完成了计划中的一年销量。
DKW公司又叫“小奇迹公司”,它始终把摩托车的生产视为重要业务。1933年其生产的摩托车车型有8种,发动机排量从175mL到600mL不等。一年以后,RTl00出现在市场上。其简单的机体以及经济性与动力性的完美结合,使其在随后几十年里成为摩托车生产的标准。RT摩托车性能卓越,售价为345德国马克,成为生产最多的摩托车车型之一。
此后的200Class型摩托车继续巩固了Zschopau工厂的成功oDKW在摩托车市场上独领风骚,且一直保持着这一领先地位。1938年他们又开发出了NZ系列摩托车,这些款式新颖的摩托车带4挡变速器、脚踏变速换挡装置,它是DKW领先的摩托车技术的最佳写照。
DKW在汽车的生产上也很有特点,它生产的前轮驱动的汽车有两个等级:“Keichsklasse”(600mL发动机,13kW)和“Meisterklasse”(700mL发动机,15kW)。漂亮的钢体敞篷汽车被命名为“豪华前驱”。DKW前驱车型一直是德国最受欢迎的、最畅销的汽车。在20世纪30年代,这种车型的汽车售出25万辆。前轮驱动使其占据领先地位。F9是在这种车型的基础上改进后的车型,3汽缸发动机、21kW和钢板车体,在柏林斯潘道和茨维考生产。此款车原计划在1940年投入生产,但由于二战的爆发,计划未能实现。
霍希公司在茨维考生产高档汽车的历史当时已有几十年。其发动机被作为行业基准,由于其性能优越、外形精巧,许多汽车制造厂家纷纷效仿。Horch8逐渐被人们认为是质量最高的车型。由F ri t 2Fiedler开发的V8发动机于1933年投放市场,最初是3.0L,后来提高到3.5L和3.8L,其功率从51kW提高到68kW。但与8汽缸内嵌式88kW发动机的Horch相比,前者无疑仍然是“小”Horch车型。于1935年首次亮相的、配置8缸发动机的853型运动敞篷车,被很多人认为是有史以来最漂亮的Horch汽车。在豪华车领域,Horch就这样轻易地占据了领导地位。1937年,在4L以上级别的豪华汽车市场上,Horch汽车占有50%的市场份额。
在汽车联盟之前,漫游者汽车已改由新式顶置凸轮轴发动机驱动。后来在此基础上,又开发了新型现代的悬挂系统和车型。1933年,后摆动轴与一钢制前轴相连出现在W21和W22车型上,独立前悬挂于1936年被用于W40、W45和W50车型。而由三位数字命名的车型(如W240,W250等)是1935年内的过渡车型。
自1937年起,性能可靠、价格昂贵的顶置气门发动机被同样功率的侧置气门发动机所取代。装配这种发动机的W242汽缸和6汽缸车型于1937年第一次在市场上亮相。发动机是标准化的,但对车体作了较大的调整(钢后轴和被提升的横向弹簧)。1936年漫游者W51首次亮相。从那以后,汽车联盟所生产的所有汽车或多或少都体现了这种受美国车型的启发而设计的新车型的特征。
从1933年到1939年间奥迪汽车联盟迅速发展:其销售额从6500万德国马克稳步上升至2亿7600万德国马克;员工从8000人增长至23000多人;摩托车的年产量从1.2万辆增长至5.9万辆;汽车年产量从1.7万辆增长至6.7万辆。
3000个专利权
和德国汽车史上第一撞
汽车联盟的汽车专家在德国和其他国家获得了3 000个以上的专利权,由此可以看出其汽车专家的创新才能。1938年,客车定单的1/4是由汽车联盟生产的,摩托车定单的1/3由DKW生产。正是凭借其无数的技术开发成果、研究成果和创新观念,汽车联盟为现代汽车的创新起到了领导作用。
最初,汽车联盟组建于Zschopau(DKW的本部)。1936年,汽车联盟新的办公大楼在开姆尼斯建成,这标志着在各地独立开发汽车的时代结束。在开姆尼斯成立了中心设计室和中心试验部,新的车型都在此进行开发和试验,然后将汽车的原型和图纸交给各生产工厂。
中央机构一一开发和设计办公室从一开始就贯彻流线型的思想,将瑞士空气动力学专家PaulJaray的专利作为其基础。第一次用理论方法计算出最适宜的空气动力学特性,然后在风洞内进行试验。已生产的DKW F9汽车的迎面阻力系数低得惊人,达到0.42(该车型的前身F8迎面阻力系数为0.58),成为此后几十年德国汽车制造的标准。
由于军备竞赛造成的钢材和橡胶短缺,再加上用皮革装饰的木制车体造价太高(从大量的劳动力需求来看),汽车联盟开始在德国中西部的特罗斯多夫(Troisdorf)与Dynamit汽车联盟共同开发塑料材质车体,并在德国汽车史上第一次通过进行碰撞试验来评估木材、钢材和塑料的强度。在开姆尼斯的中心实验室进行了模拟擦边撞击、侧向和前翻试验。实验室的技术部门研究了与材料有关的所有因素,开发了合金和特殊的生产工艺,并研究了所有新设计的技术应用性。技术部门把重点放在未来的发动机形式、传动开发、振动和噪声的研究以及多项复杂试验的准备工作上,如在碰撞试验中安装弹射器。道路试验部门负责可行性试验计划、系列测试和监测,以及和竞争对手的对比测试。
二战的爆发终止了汽车联盟自身的发展,最后一辆民用汽车是在1940年制造的。从那以后,汽车联盟被迫按官方指示进行生产,其生产的车辆只用于军事。
汽车联盟维持了16年,其最后的3年几乎只是等待被清算,在那之前的6年中,战争几乎使其汽车经营处于瘫痪状态。汽车联盟的所有创新和迅速发展都是在头7年完成的。
战争结束以后,汽车联盟的生产设施被苏联占领军没收并拆除。1948年,该公司从开姆尼斯市的登记名册上被删除。其间,汽车联盟的许多经营者来到西德的巴伐利亚,奥迪汽车联盟在这里的英戈尔斯塔特重新建立起来。
在英戈尔斯塔特市的战后新生
1949年9月3日在英戈尔斯塔特成立了一家新的汽车联盟股份有限公司(AutoUnionGmbH,以下简称:新汽车联盟),它是今天的奥迪汽车集团的前身,旨在复兴老汽车联盟(Auto Union AG)在萨克森建立的传统基业和品牌。
在新汽车联盟创业之时,人们的生活普遍困难,只能使用经济实用的交通工具。在刚开始的几年中,在英戈尔斯塔特生产的产品只有两冲程发动机的DKW摩托车和汽车。新汽车联盟在1949的正式建立实际上已是老汽车联盟战后复兴的第二步。第一步是在1-945年12月19日“零点”事件发生之后,在英戈尔斯塔特成立了“汽车联盟零部件供应中心”,负责向在过去6年战乱中幸存下来的所有战前由老汽车联盟生产的车辆供应备件,在西部被占地区,这类汽车共有6000多辆。
窝棚公司与巴伐利亚大罢工
英戈尔斯塔特市位于巴伐利亚(Bavaria)中心,交通四通八达,这是选择它作为汽车联盟零部件供应中心的原因之一。英戈尔斯塔特市政当局的统计数字表明,中心的建立促进了当地的就业。不过,在英戈尔斯塔特市重建汽车联盟的最关键原因是其作为军事重镇所保留的百年军事“遗产”:辽阔的土地、无数的兵营、车库、炮塔等。这些对于一个无钱建造新厂房的公司来说可算是无价之宝。
从Schrannen街军事供应站的总部开始,公司逐渐接管了一些建筑,如“和平凯撒兵营”(Friedenskaseme)、新军械库、军士大楼、车辆大厅、军火库、骑术训练厅以及宽阔的阅兵广场。公司的设施分布整个城市,进行常规的条理性生产几乎是不可能的。工人们将公司自嘲为“窝棚公司”。
1954年8月9日,巴伐利亚金属加工业爆发了一次大罢工,许多英戈尔斯塔特市的居民至今仍记忆犹新。这是年轻的联邦德国发生的最早的大规模工业纠纷之一,金属加工业的公司将其称为“战后最重大的事件”。
当时新汽车联盟有员工5000人,作为英戈尔斯塔特市最大的厂商之一,同样也有许多员工扔掉了生产工具。工人要求缩短工作时间,增加工资,改善工作和居住条件。罢工一直持续到1954年8月31日。通过仲裁,劳资双方达成了一项协议,巴伐利亚大罢工才结束。罢工的结果是工人们的工资提高了4%多一点。
1954年是新汽车联盟盈利的第一年,在这一年里,汽车联盟账面结余40万马克。但是这并不代表它就此走上了风平浪静的复兴之路,一场关系到德国第二大汽车生产商和第五大汽车生产商的并购案正在酝酿。
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