法拉利75年:追求极致卓越 F1世界最后的贵族
摩德纳是个锻造艺术品的地方，在这个意大利的中部省份，波河的碧水打磨出了帕瓦罗蒂绕梁的歌声。在阿尔卑斯余脉环绕的一个叫马拉内罗的小城里，依靠“原始”的手工焊接，每年“绣”出数千辆世界上最名贵的汽车———法拉利。
或许可以用“性格决定命运”来定义法拉利的历史，它的传奇、跌宕，还有几代法拉利人的努力甚至挣扎，都与这个性格密不可分———华美艺术品的性格。
用创始人恩佐·法拉利的话说，每辆法拉利都是一件“不忍看它碰碎的艺术品”。
因为华美，所以高贵；因为高贵，所以它一度坎坷甚至遭受非议。数十年的是非恩怨就像席慕容的煽情诗语：“是一件不朽的记忆，一件不肯让它消逝的努力，一件想挽回什么的欲望。”
无论世事如何变迁，恩佐·法拉利始终是法拉利这个品牌不可动摇的教父。这个固执、狂傲、神秘的意大利人，早已把自己的性格深深植入到法拉利的血脉。对完美和速度的不懈追求，极度高贵的定位，加上不可一世的性格———这就是恩佐的“命运”，也就是法拉利75年来不可颠覆的“法统”。
恩佐·法拉利说“我最中意的赛车还没有造出来”，一直到死，他都与汽车联系在一起：13岁时，他说服父亲让自己驾驶家里的汽车；21岁时，他成为当时著名的阿尔法·罗密欧车队的试车手，并很快成为正式车手，同时，他领导下的法拉利跑车设计小组扬名欧洲。1929年，法拉利车队(ScuderiaFerrari)成立，恩佐带领这支队伍，代表阿尔法·罗密欧汽车公司从事赛车运动。
由于长年从事赛车设计工作，以致于他后来对法拉利的质量和速度的要求几近无情———在上世纪60年代，过于“前卫”的法拉利F1赛车一度频频出现车毁人亡的事故，有报纸称恩佐为“现代恶魔”，恩佐却始终不为所动。
法拉利与F1紧紧相连
1950年，F1大奖赛创立。从那一年开始，法拉利参加了每一届的比赛。从默默无闻到登堂入室，从车坛贵族到险些沦丧破落。从1950年开始，法拉利的脉搏便开始与他们在F1中的命运紧紧相连。
在阿尔法·罗密欧车队的强势之下，一直到1961年，法拉利才获得了第一个属于自己的年度总冠军。整个60年代，法拉利都在起伏不定的发挥中度过：他们拿到过1961和1964赛季的车队总冠军，但在接下来的一年里，他们又无一例外地连一站胜利都拿不到。恩佐意识到，如果想获取更大的成功，他必须要找到一个强有力的合作者。
1969年，他把法拉利公司50%股权出售给了菲亚特。原本只生产赛车的法拉利，在这个时候开始生产跑车，目的在于贴补赛车的庞大开支。
法拉利跑车的惊世骇俗在于：每一辆汽车上都配置了一个赛车的引擎，转速每分钟可达9000转，最大马力超过500匹。这种原本只面向赛车比赛的跑车，却意外地收到了普通消费者雪片般的订单。但是，法拉利依旧坚持他们的“一辆赛车，一件艺术品”战略。手工制造的法拉利跑车，一年最多只向市场投放3400辆。
1974年，随着奥地利人尼基·劳达的加盟，法拉利步入了它的第一个黄金年代。从1975年到1983年的9年间，法拉利车队夺得了6届年度车队冠军。法拉利车队的“贵族”地位，也在那个时候彻底为普通人所接受。
1983年，法拉利再次加冕年度车队总冠军。恩佐·法拉利也许不会想到，这将是他有生之年最后一次看到红色狂飙登上最高领奖台。在英国，新的赛车理念已经诞生：赛车不再被认为只是发动机和轮胎的完美结合，空气动力学、路面黏着力等航空学原理，被普遍运用到F1赛车制造中。而在意大利，贵族气十足的法拉利技师，依旧把注意力放在传统的机械问题上。英国人的许多新发明，比如后置发动机，比如碳素纤维材料，法拉利都是最后的采用者。那是法拉利最“暗无天日”的15年，在那段寂寞的日子里，恩佐·法拉利在1988年去世，享年90岁。
“我杀死了自己的母亲”
不要埋怨舒马赫不可一世，法拉利的奠基者在与老东家的争斗中表现得更加狂傲。1938年，阿尔法·罗密欧成立自己的车队，任命恩佐为队长。恩佐只干了一年，就挂印而去。由于当时他的影响太大，阿尔法·罗密欧公司要求他在8年内不能以“法拉利”的名义进行汽车制造或比赛。但法拉利回到摩德纳，就以别名生产敞篷车。
“二战”中，他把总部和生产基地搬到了马拉内罗。1947年，法拉利终于等来了用自己名字出战车赛的一天。1951年，在F1英国大奖赛上，法拉利375F1赛车赢得冠军，击败了强大的阿尔法159S赛车。恩佐·法拉利在赛后嚣张地喊道：“我杀死了自己的母亲！”
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