当中国的汽车工业高速发展的时候，问题和不足依然不少，中国汽车的核心技术、研发能力、自主品牌的发展相对滞后，这给中国汽车工业的发展前景蒙上了一层阴影，而解决这些问题的出路只有一个：继续开放。

　　市场换来技术了吗？开放是为了自主，增强了自主的开放才是积极的

　　中国汽车工业目前面临着一个不能回避的事实：已经合资的中国汽车企业正在被跨国公司纳入它们各自的全球战略中，中国最初制定的“以市场换技术”的发展战略受到严峻的挑战。

　　跨国公司“六大三小”，已经实施了进入中国的基本计划，并初步完成了市场布局。一些先来者把中国市场当做他们未来发展最重要的部分，他们将在华合资企业称为它的“海外工厂”，把合资公司的全部销量都计算在销售统计中，而不是按照股权结构只计算其中的一半。在几大车展上，他们都是把在华的合资企业纳入其统一的品牌形象旗下。这仅仅是外在的表现，而其核心目的就是将中国汽车企业纳入它们各自的全球战略中，为其全球战略服务。

　　跨国公司咄咄逼人，中国企业该如何应对？有人主张支持跨国公司将中国作为其全球战略的组成部分，适时放松或取消外商投资在使其按照全球战略来考虑决定在中国的产业配置，目的是避免大规模的整车进口，争取让中国制造的汽车唱主角，这样就可以在税收、就业、带动相关产业方面获得收益。问题是，如果没有股权、国产化率等方面的限制，中国企业必然成为跨国公司的附庸，甚至被抛弃。

　　显然，中国的汽车企业面临着两难：要么甘心做跨国公司的世界工厂，要么甘心被边缘化。那么，中国汽车工业的出路在哪里呢？

　　中国对于跨国公司最大的吸引力在于其巨大的市场，已经尝到甜头的他们最关心的是在中国的市场份额和收益，而对中方的技术、合作开发等诉求反应冷漠，甚至有意削弱合资企业中方自主开发汽车新产品的能力。

　　在合资企业中，发展自主品牌可能性很小。目前在合资企业中生产的清一色的都是跨国公司品牌的汽车，在最近的东风与日产的合资中，卡车保留了东风品牌是惟一的例外。

　　从跨国公司那里获得关键性技术的可能性也很小。对跨国公司来讲，在未取得控股权的情况下，关键性技术是一把杀手锏，控制了关键性技术和技术开发的关键环节，就等于取得了合资企业的实际控制权，岂能轻易让人。合作开发只是做做样子。通用汽车与上汽建立了技术中心，这几年也成功开发了像麒麟、鲲鹏等概念车，但从未见哪一款车投入实际生产。东风与标志雪铁龙也计划搞研发中心，至今没有动静。

　　前进就会有矛盾，发展就会遇到新问题。关键在于，我们要用开放的心态对待开放中的问题

　　的确，开放、合资这一策略为中国汽车业的发展打开了广阔的道路，当时代要求中国汽车业有更大的作为时，上述问题的存在，就不能不引起人们的焦虑。不论如何，中国汽车业的发展不能因噎废食，要用开放的眼光看待问题，在继续开放中解决问题。

　　实际上，有关方面对我国汽车工业应采用韩国模式还是巴西模式的争论，是对解决上述问题的有益探讨。一般认为，后起国家和地区发展汽车工业大体有两种模式：一是以韩国为代表的“自主发展模式”；二是以巴西、墨西哥、西班牙、加拿大等国家为代表的“完全开放模式”。但亚洲金融危机后，韩国三星倒闭，大宇被通用收购，现代起亚加盟戴·克，韩国模式的路已经被堵死。而采用巴西那样的模式，对外资完全放开，在控股权、品牌、国产化率方面没有任何限制，只要能增加当地税收、提供就业岗位就行，这种模式显然不利于中国汽车业的长远发展。

　　中国汽车工业的发展并非只有韩国模式和巴西模式可选，走出一条中国特色的汽车工业发展之路的可能性是存在的。中国有最广阔的市场，有50多年奠定的汽车工业基础和20年对外开放积累的经验和养成的世界眼光，只要继续坚持对外开放，扩大对内开放，在开放中走自主发展之路，中国汽车工业是能够大有作为的。

　　汽车工业产业关联度很高，对机械、冶金、电子、橡胶、石化等行业都有很强的拉动作用。据国家统计局测算，汽车工业产值与相关产业的直接关联度是1：2，间接关联度则达到1：5，当前我国汽车产业链的产值已占规模以上工业产值的20%左右。因此，汽车工业已经成为一个国家综合经济实力的标志之一，也是欧美发达国家除高技术产业以外仍牢牢掌控的少数产业之一。

　　中国要建设强大的汽车工业，要想拿回市场的控制权，就需要以自己为主导，借助全球资源为我所用，打造自有汽车品牌，使自主品牌深入人心。由北京大学承担的教育部特批社科研究项目“中国产业竞争力研究”的问卷调查表明，81%的被调查者都主张中国必须发展自主品牌汽车。

　　必须发展自主品牌的汽车工业，不仅是学界和民间的共识，也已经成为中国汽车业的共识，部分企业已付诸实际行动。一汽集团公司总经理竺延风去年在其三大基地奠基仪式上说：“中国汽车工业没有自己的知识产权就没有未来，如果失去了技术上的独立自主，没有自己的知识产权，中国汽车工业永远是跨国公司设在中国的加工厂。”

　　一汽集团的红旗轿车正重新树立自己的高端品牌形象，上汽集团也想要重新拾回丢失的“上海”轿车品牌。以沈阳的中华、浙江的吉利、安徽的奇瑞为代表的新兴汽车企业，则率先走上了自主发展之路，先后推出了既拥有自主知识产权，又适应中国百姓口味的产品，让人看到了中国自主品牌的潜力与希望，也证明了在开放中走自主品牌发展之路是行得通的。

　　自主品牌的确立，是在充分竞争的市场环境下形成的，靠封闭和保护是无法形成具有强大竞争力的自主品牌，因而，必须进一步对内开放，消除对行业准入的种种限制，创造公平竞争的市场环境。

　　国务院发展研究中心刘世锦博士认为，中国汽车业有必要和可能，而且无法避免经历一个竞争过程。当务之急是培育积极而充分竞争的国内市场环境。包括大幅度放宽行业准入限制，允许各类负责任的投资者，特别是非国有投资者的进入。原中国汽车工业协会理事长陈祖涛提出，只有投资充分才能使我国汽车工业在国外产品竞争面前有竞争力。也就是说，只有过剩才有竞争力，这在我国家电行业的发展过程中已经得到证明。　

　　事实上，一些冲破体制限制进入汽车行业的新兴汽车企业，已经充分发挥了“鲇鱼效应”，为中国汽车工业的发展注入了新的活力，也为汽车业的自主发展起到了难能可贵的示范作用。同时也证明了充分竞争不等于重复建设，充分竞争也未必导致国有资产的损失。

　　目前，中国汽车市场正进入蓬勃发展的活跃期，同时，我国为汽车工业争得的五年保护期已过近半，自主品牌的发展面临空前的机遇和挑战，中国汽车业必须冲破传统的观念的束缚，以与时俱进的精神，打破种种束缚，使中国汽车业走上健康发展的轨道。

　　坚守和发展自主品牌，在开放中走自主发展之路，是中国汽车工业发展的必然选择。国家“汽车产业发展政策”征求意见稿，已经明确提出了2010年国内企业拥有自主产权的产品达到国产汽车销售总量的50%以上的发展目标。同时，征求意见稿还对提高大型汽车企业集团的产品自主研发能力等方面，制定了优惠政策和明确的政策导向，使中国汽车工业的发展思路更加清晰。

　　而实现这一发展目标是完全有可能的，尽管世界汽车工业“6＋3”格局的初定，但跨国公司在中国市场并非所向披靡，其软肋是显而易见的，在轿车领域，跨国公司在中高档的商务车领域大获成功，但在家用轿车方面，存在着车型不适合中国百姓口味，价格偏高等问题，恰恰为中国汽车企业留下了巨大的发展空间。

　　更重要的是，自主发展的目标确定后，必须努力坚持不动摇，避免走弯路和少走弯路，同时应尽快出台配套政策，引导更多的企业走自主发展之路，使中国由汽车大国变成汽车强国。(中国信息报张凤宇）