欧洲越野车比较
新浪网友：yao00450214
欧洲市场五大畅销越野车
宝马X5 3.0d、奔驰ML 270 CDI、陆虎Td6、沃尔沃XC90 D5、大众途锐R5 TDI全面测试评论
-特派员yao00450214编译报道-
在德国的越野车市场，大众一直想用它的途锐(Touareg)登上领跑者的宝座，这个愿望恐怕目前只能由它的新R5 TDI来实现。目前上市的这种小排量的柴油越野车是大众车迄今最受欢迎的版本。当然，在它的竞争对手那里也是同样趋势。
看来，在豪华车上没有实现的愿望，大众想要在越野车领域扳回来：击败品牌形象对手奔驰和宝马。
在销售大众豪华车辉腾(Phaeton)的摊位上门可罗雀的时候，在出卖大众超级全驱越野车途锐的窗口前却排起了长队。
这个景象肯定会使大众的前任总裁皮耶希感到欣慰，他的目标就是与奔驰、宝马，即使在德国最高级别的豪华车领域，也能平等对话。
至少在交货期这一点上，愿望已经成为现实：哪位如果想要弄一台途锐V10 TDI，必须等待一年，即使是买那台新出的R5 2.5 TDI也要让人等个半年。购买奔驰的ML270CDI和英国陆虎的Td6，也大致要等相同的时间。而宝马X5 3.0d和瑞典沃尔沃XC90D5的交货水准也好不到哪里去，分别要等半年和8、9个月。
大众的越野车在这一点上可以算是已经树立了一个光辉的“品牌形象”。
不过，要想登上销售统计的顶端，途锐这位德国新客还必须要在一系列客观的测试数据中脱颖而出才行。
大众的途锐由于上市相对比较晚，不太出名，相对得到消费者的宽容，而它的对手象奔驰、宝马和陆虎都已经分别有六年、四年和两年的名头了。只有沃尔沃车的崭新程度跟大众不相上下。
尽管途锐在03年初就已经出名，但真正开始拼抢市场份额还是在下半年――到这时所有真正定版的途锐才源源不断地流向大众销售商――一台理智的、人民大众买得起的柴油版，新的2.5升R5 TDI。
新的途锐，人们可以将它设想成那个轰动一时的途锐V10 TDI的一半。R5 TDI(R表示汽缸是排成一列的)也拥有大众著名的，每个汽缸带有一个直接喷射柴油泵这项技术。这个小小的泵可以直接在每个喷油嘴上产生整整2000巴的喷射压力。
这里做个小小的比较：二十年前的柴油发动机工作压力仅有十分之一大气压，而就这点压力也还不容易长时间控制住。
今天的技术必须为争抢市场份额去冒点险，特别是在柴油车领域。买主只有在丰富的动力和速度，并且油耗极低的诱惑下，才会考虑购买你的柴油车。
如今，这种用涡轮吹气的，高度复杂的柴油发动机格外受到外界注目，当然它内部产生出的压力，也跟它的配件价格一样，上升到了令人晕眩的高度。
然而毕竟，大众在它的新途锐R5 TDI和V10 TDI上省去了一个在从前的大众柴油车上经常损坏的东东：齿轮皮带，它常常是造成昂贵维修的罪魁祸首。
途锐的R5 TDI和V10 TDI第一次采用了坚固的齿轮来传动那根由于泵压喷射技术而承受极高负载的凸轮轴。这种设计的缺点是，除了明显增加的制造费用，由于齿轮的歌唱而产生的噪音也明显增加。
途锐R5 TDI算不上是个轻手轻脚的车，这个问题的主要原因并不在那根曲轴的传动上，而是因为大众的柴油车发动机跑起来声音天生要糙些。不过，来自那个5缸发动机典型的振动和柴油内燃机典型的燃烧噪音，车内乘客的感受要比外界轻得多。就是外行也可以分辨出，这是柴油机在工作。
这种振动感也同样出在沃尔沃5缸的涡轮增压柴油车上，尽管它采用的不是泵压喷射技术，而是常规的共轨喷油技术。这种技术常规上说更适合柴油车，它能把发动机粗糙的运转在半道上阻尼掉一部分。在这方面做得比较出色的是奔驰的5缸CDI。然而即便是奔驰，在发动机的转速为2500至3500转时，人们还是能感觉出低频的振动。
发动机运转明显轻柔的要数宝马的6缸机，在宝马X5和陆虎中用的都是它。几乎感觉不到振动，只有汽缸内燃烧时传出的噪音在提醒人们,这是一台柴油机。在宝马X5中听到的噪音要比陆虎车内的还要轻，因为陆虎沉重得多，同样的发动机拖起陆虎来要相对更吃力一些。
人们对这5台全驱柴油车产生的最初印象是它们的起步，或多或少都有些疲软。这并不奇怪，即使是今天的涡轮增压柴油车也还只是涡轮增压车，它们那些在广告宣传中令人印象深刻的扭矩，在实际中需要给予足够的转速和时间才能实现，需要等涡轮增压器启动，气压增加，以便将燃料充分喷射入汽缸。为产生充沛的加速能力，汽缸内需要大量的燃料。
恰恰在市内交通和起步的时候，这些涡轮增压车做得不是太地道。尤其是沃尔沃，会产生非常大的涡轮增压空洞。在踩下油门踏板后，需要等呀等呀等呀，到最后终于等来了动力。如果想要开着这种车做到在车流中加速减速游刃有余，开车人必须要有很好的前瞻性和预见性。
在起步范围内，低于1500转时，即使是大众的TDI涡轮增压直喷也还是显得虚弱。当转速超过2000转时，才会有第一波热气吹到，增压系统这才开始工作，加压助喷。在奔驰车上也有这种现象，尽管程度要轻一些。
在宝马的增压柴油机上这种状况明显要好得多，这双双体现在了用了这种发动机的X5和陆虎身上。动力延迟的时间要短得多，发动机与油门的呼应也更紧密，整车的灵活性也更好。很显然，汽缸容积的作用并非不重要，宝马发动机以它的6个缸近乎3升的容积，给驾车者带来了实实在在的舒适。
当把车开出城区到了宽阔的郊外公路，或者干脆上了高速公路以后，这些车的些许不同点就都消失殆尽。现在开着这些增压柴油车才是真正的爽起来了。现在当踩下油门后，动力来得非常迅速。现在驾驶者总算可以体验到真正的、在汽车测试中心和报刊杂志上一直追捧吹嘘的澎湃动力了。
宝马、奔驰、大众和陆虎这个时候的标准输出大约都是400牛顿米。只有沃尔沃没能撑到这个程度，它拥有完全够用的340牛顿米。针对这项理论上的“动力不足”，沃尔沃用一种传统的聪明办法予以解决，如今这个办法常常被人遗忘：减轻自重。尽管沃尔沃的空车自重达到了可怕的2170公斤，但与它的竞争者相比，这个瑞典大块头几乎只能算是个轻量级选手。奔驰比它要重65公斤，宝马重85公斤，大众不可思议地重了205公斤，而陆虎甚至重315公斤。
自然，陆虎由于它的大身材，重一点也是有道理的：在这次比试中，陆虎以它的4.95米身长和1.96米的身高，是这次比试中尺寸绝对最大的。沃尔沃短了15厘米，大众少了20厘米而宝马是28厘米。奔驰在这里可以赢得最佳城市交通工具称号，它跟那个英国对手相比，在城里可以轻松利用整整短31厘米的停车位。奔驰的1.84米的宽度也明显属于精瘦型的。
比较窄的奔驰总算没有太多影响到内部空间。但就是这个“不够宽”使奔驰丢了一些分，它的内部空间，特别是前部空间，相对于竞争对手显得不够宽敞。不过，在提供后排空间和后部载物空间上，奔驰仍然是佼佼者。可移动式后座使奔驰内部的可变性非常好。这个优点也展现在沃尔沃身上，它的后座可以非常简单迅速地折叠起来。前排副座甚至可以摊平，这样如果在建材超市买一根房梁放入都不成问题，不用去额外放置车顶架。
所有5台车都非常适于作为大型旅行用车，这体现在它们的做得非常舒适的减震上。与传统越野车上感受到硬朗的地面撞击相比，坐在这些现代化全驱车内柔和的感受几乎不可同日而语。
对避震舒适性实现得最好的是大众、陆虎和沃尔沃。大众采用的是需要加价才能选装的空气避震弹簧和适配式避震控制。陆虎的空气避震是标准配置，沃尔沃采用的仍然是传统的钢制弹簧。奔驰和宝马的乘客则必须放弃一些舒适性方面的要求。X5的底盘调教强调的是运动特性，不是太硬，但有很强的张力。奔驰由于有轻度的晃动和不稳定的车厢体，在这一点上落在了后面。
在行驶安全性方面5家的车都显示了极高的水准，在高速过弯时的表现，与一般的高档“轿车”不相上下。最出色的是宝马，还有大众，在弯道众多的郊外公路上开起来游刃有余，驾驶者根本没有需要花大力去“掌控”的感觉。
在全轮驱动技术方面，宝马、奔驰、陆虎和大众都采用了中央差动式的均匀动力分配。而沃尔沃，在路面情况良好的时候，几乎只有前轮在驱动。只有当前轮第一次出现滑动迹象时，才会指令后轮介入。这种设计的效果与前者相比，即使在冬季的道路上行进也几乎没有什么差别，可控性始终良好。而只有在深雪中或野外，才体现出明显差别。
在攀登陡峭的山坡时，沃尔沃是第一个被淘汰的。它的离地间隙虽然基本够用，但全轮驱动却不能很好地分配动力。在这里宝马也没能好到哪里去，它的全驱尽管工作得很出色，但底盘的离地间隙太少。肚皮跟地面之间的空间稍微多一点的是奔驰，并且还拥有一副即使在野外也能有效工作的全驱。奔驰还装了宝马、沃尔沃都没有的可升降底盘驱动系统。
不过，到了情况确实严重的时候，才是大众和陆虎大显身手的时机。可升降底盘的空气弹簧可以带来巨大的离地空间，再加上全轮驱动工作得极其有条不紊。两车都可以潇洒地越过困难地带。陆虎拥有的法宝是长程减震，而大众的看家本领是百分之百的差动闭锁技术。
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