1月10日，上市公司天津一汽夏利汽车股份有限公司(ST夏利)的一纸公告告诉人们，一汽开始全面整合天津夏利的销售体系。公告称，天津一汽将收购一直以来全权代理夏利汽车销售的天津汽车集团下属企业———天津汽车销售公司和“夏利”商标。

　　“协议已经签了，我们应该算是一家人了。”天汽销的一位工作人员在电话那端对记者说。

　　“天一重组”的继续

　　说到天津一汽，人们自然会联想到在业内轰动一时的“天一重组”。天津一汽正是这一重组的具体成果。但细心人发现，“天一重组”也留下了一个“尾巴”，具体地说就是，夏利汽车的生产和销售原本是由天汽集团下属的两家企业分别承担的，通过重组，一汽虽然控股了承担生产任务的上市公司———夏利股份，却没有涉及全权代理夏利汽车销售的天汽销。在品牌方面，夏利股份上市时，夏利品牌也没有作为资产投入到股份公司里，只是允许使用。这种情况，在业内被称为产销“两张皮”。

　　“在这种情况下，汽车制造厂对经销网络的控制权是有限的。”有业内人士分析说。

　　“作为一家上市公司，夏利股份应该拥有完整的供产销体系。”天津一汽夏利汽车股份有限公司董事会孟秘书告诉记者，产销分离的管理模式是夏利股份上市前形成的。而产销分在两家公司，关系自然不够顺畅。收购就是为了理顺关系，促进销售。“另外，现在对上市公司独立运作的要求越来越严格了，夏利股份的两大股东也都要求公司独立运作。”他说。

　　表面上看，这次收购只是“夏利”品牌和天汽销的营销渠道换了个“婆家”，但其真实的意义则在于，一汽天津夏利汽车股份公司从一个单纯的生产企业，变成了产供销一体化的上市公司。“这是一种管理上的进步。”孟秘书表示。

　　产销的分与合

　　产销“两张皮”的现象，在我国汽车界并不鲜见。上海大众的汽车销售和市场推广，从2000年8月以来一直由上汽大众汽车销售公司全权负责。值得注意的是，2003年底，上海大众和上汽大众又开始了一体化运作。这一运用，被业界视为两家公司合并的前奏。

　　上汽大众由德国大众、上海大众和上汽集团三家共同出资，三者的股比是3∶2∶5。谈到上海大众和上汽大众的分与合，上汽集团副总裁肖国普表示，从产销分离到产销结合，是我国汽车分销体制变革的一种趋势，这种变化能为上海大众的发展注入新的活力。

　　市场分析人士指出，产销分离的好处在于，汽车企业可以节省建设和管理网络所需的大笔投资，减少许多管理事务。因此，许多汽车企业在发展初期都采取了这一模式。但这一模式也有先天不足，主要是降低了汽车制造企业的市场反应灵敏度，运作成本也较高。

　　从2003年5月份开始，天津一汽也成立了销售管理部门，开始着手收回销售权，到去年年底已经在全国建立了40多家代理商。“销售越来越重要，我们也很看重这一块。”孟秘书介绍说。

　　“一体化的最大好处，是有利于汽车企业营销策略的系统和统一。”北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳博士分析说，汽车制造商和经销商考虑问题的出发点是不同的，经销商可能更多地考虑利益，而汽车制造商不仅要考虑利益，也要考虑市场份额。

　　2003年，天汽销共销售汽车11.5万辆，其中，夏利96342辆、夏利2000系列10904辆、威姿7762辆。一汽集团负责销售的副总安德武谈到此次收购时对记者说：“产销一体化可以有效地缩短售后服务流程的时间，同时，制造厂也希望把从设计、制造到销售的成本统一管理起来。”

　　渠道为王？

　　新华信市场研究咨询公司总裁林雷，把2004年称为中国汽车市场的“渠道年”。这一观点，和去年长安汽车公司“渠道为王”的提法不谋而和。林雷认为，渠道职能调整、重视渠道网络和实际功效，会是2004年渠道建设的主旋律。而调整的重点，将在中档车和中低档车市场。

　　他同时认为：“品牌建设会取代降价，成为2004年推动市场细分的主要动力。”

　　据记者了解，一汽集团2004年的销售目标是106万辆，其中天津一汽为13万辆左右。这一比例，与目前天津一汽汽车销量占一汽集团总销量的比重是一致的。但安德武也表示：“经济型车处在轿车销售的金字塔底层，从理论上讲，它应该占有更大的比重。”

　　据了解，夏利轿车的主要竞争寻手长安铃木公司，最近启动了扩能20万辆的工程，今年还将同步推出的一款代表铃木公司最新设计思想的1.3L家用轿车，并从2005年开始，每年推出一款新车型，力争于2007年达到产销20万辆的目标。

　　可以确定的消息是，天津一汽夏利股份不久将推出新款夏利。一汽对夏利车的希望于此可见一斑。由此联想到国内经济型轿车市场异常激烈的竞争局面，就不难理解一汽此次在夏利营销渠道和品牌上果断出手的原因了。

　　“汽车企业要的是，对网络的更多控制权。”市场分析人士认为。