一提到概念车，大多数人的头脑里浮现的往往是车展上那些光怪陆离、富有科幻色彩的车子。要谈概念车，人们觉得离现实太远。那么，概念车离我们真是那么遥远吗？

　　也有人说，适合中国的概念车，厂家觉得值得时才去做。那么，究竟要等到何时才算值得？

　　更有甚者认为，概念车本身侧重于表达新的设想，只有投入巨大而无任何直接的产出，尤其是在我国自主设计开发力量薄弱的情况下，在概念车上投入更是被认为是舍本逐末。对于紧跟汽车市场的国内各企业来说，开发概念车难道真的是出力不讨好？

　　在笔者看来，概念车恰恰是实现自主设计开发的一个良好突破口。

　　有利于积累开发经验，培养开发队伍

　　国外是先有汽车开发，而后逐渐形成汽车产业，这本身就是一个积累的过程。而我国恰恰相反，基本上可以说先有汽车产业，而后才谈汽车开发。基础几乎是个空白，自主开发或合作开发的机会又非常有限，致使开发经验缺乏，而这又反过来约束了下一步的自主开发。如此往复循环，必然会使设计开发能力，乃至国产汽车行业停滞不前。同量产车开发相比，概念车固然没有直接的市场收益，但其开发投资小、风险低(本来就不是为了盈利)，更重要的是周期短，这样在同样的时间里可以进行多轮次的开发，从而有利于经验的积累。

　　由于长期引进生产，中国轿车企业的研发队伍很大程度上被人家牵着鼻子走，只是做一些国产化工作。从而使设计人才得不到锻炼，强有力的设计开发队伍也就无从谈起，更不要说成熟和完善的流程、规范科学的管理体制了。另一方面，具有设计开发能力的人才由于长期得不到施展机会而纷纷流失、分散。特别是造型设计领域，由于不甘寂寞，许多优秀的有潜力的年轻设计师纷纷改行，这样做既可以有作品问世找到成就感，又可以得到丰厚的回报。对于国内车坛本来就薄弱的造型设计，这无异于釜底抽薪，令人惋惜。

　　可以投石问路，为量产自主开发车作储备

　　直接面向市场开发量产车投入资金巨大，既要考虑车型本身，还要有生产准备等等。况且国内的开发周期要比世界先进水平长，等到2~3年以后才上市时，市场情况又发生了很大的变化，特别是造型方面尤为明显。一旦造型不被市场认可，不但不能赚取利润，前期的巨大投入也将付之东流，显然，这是一种风险很大的投资。

　　但是，概念车可以很好地试探市场的反应，从而为下一步决策提供有力的依据。例如，20世纪90年代，奔驰推出F200概念车，以柔软流畅的造型获得诸多好评。于是，奔驰将F200上的设计大量应用于新一代S级轿车，使其顺理成章地受到成功女性的青睐，大大地扩大了市场范围。

　　目前，国内在产的汽车品牌五花八门，但多数是引进车型。虽然引进车型的好处是车型是现成的，看准了很快就可以上市并投放市场。SUV好卖，就纷纷上SUV；小型轿车好卖，就纷纷上小型轿车。表面上看，这是对市场的迅速反应，其实是一种措手不及和无奈。但毕竟知识产权是人家的，要受制于人。而有了概念车的积累，就可以在具备比较成熟的条件时面对市场，这一点可以接近车型引进。所不同的是，自主性大了很多。

　　有助于形成新的设计理念，引导汽车发展潮流

　　福特的GT90除了具有超级跑车所独有的出色性能之外，更向世人展示了前所未有的造型风格：宽大的曲面之间以尖锐的圆角迅速过渡，线条交叉果断而富有张力，形成了独特的“新锋锐”(New Edge)造型设计理念。新锋锐不但成为福特公司造型的新亮点，甚至影响了全世界的轿车造型风潮，这在汽车造型史上也是一次重大的转折。消费者要追求时尚，设计师不但要追求时尚，还要引领时尚。

　　开发概念车还可以带动相关新技术的发展。汽车工业是关联作用很大、能够带动很多相关行业发展的龙头产业、支柱产业。所以，汽车上的新技术运用，也必然会对整个工业产生广泛的影响。例如，通用的By-wire概念车，用氢燃料电池作为动力源，没有传统的发动机，没有仪表台，也没有脚踏板，只用一个叫做Xdrive的单元进行操作，用大量的电控操纵代替机械操纵，简单而方便。围绕By-wire的商业、技术及制造专利就有30多项，而这些专利应用的范围，以及由此产生的经济价值和社会价值又何止于汽车工业这个圈子呢。

　　有利于积累品牌价值

　　奔驰的一个总设计师说过一句话：“要论汽车设计，中国的确差得很远；但要说到概念设计，我们就不敢说这话了，因为我们不了解中国的市场和百姓的需求。”就国内汽车而言，牌子不少，品牌不多。奥迪A6是深受国内广大用户和百姓喜爱的轿车，而其造型就是来源于90年代中期的概念车Audi TT。当年，由于造型的强大魅力，在客户的一片叫好声和强烈要求下，Audi TT由起初的概念车一跃变为量产车。不仅如此，TT的出现使得奥迪乃至整个大众集团的汽车造型从此有了明显的品牌特征，其造型语言之精练和独特令人叹服。TT奠定了奥迪造型在世界汽车设计界的地位，并影响到整个大众集团的造型风格，从而有力地提升了大众的品牌形象。无独有偶，新宝马的品牌造型特征来自于其概念车Z9，沃尔沃的品牌造型特征则来自其概念车ECC，诸如此类，比比皆是。但在国内，除了哈飞等少数企业采取了合作开发并拥有知识产权以外，多数的本土化只不过是在引进车型上作局部修改而已。老式奥迪改前脸换尾巴，就称作“小红旗”；林肯改前脸换尾巴，就称作“大红旗”；如果中间再加长一段，则是“红旗旗舰”———这是正意义上的“红旗”品牌吗？这到底是在挥展红旗，还是在毁没红旗？这当然不是设计师的问题，而是企业定位的问题。

　　概念设计可以在多方面促进自主开发，而且从国内目前的状况来看也完全有条件、也有必要在更大的范围内进行这样的尝试。自主开发是国人对是汽车行业的一种期待，也是汽车行业对自身发展的一种责任。“中国制造”不是汽车行业的荣耀，“中国设计”才是新的主题。要想获得自主开发的能力，就必然要遵循客观规律并为之付出。概念设计本身也是一种投资，也具有一定的风险，但往往不冒险就是埋下了更大的冒险。也许有人会认为，泛亚曾经推出的麒麟和鲲鹏不适时宜，也许有人会看不上吉利推出的美人豹，但这总要比只喊“自主开发”口号更有意义，因为这毕竟实实在在地走出了一步。(李彦龙)