从30%的“暴利”到10%的“合理利润”，再到“几乎无利”的诉苦，我们在年初的几个月里听到太多关于汽车利润空间的话题，而且结论迥异。

　　中国汽车工业协会3月底在武汉召开理事会议，国家发改委、财政部官员在这次不对媒体公开的会议上提到了几个敏感问题，其中包括汽车产业的暴利，以及由此产生的对“造车运动”的吸引力。中汽协秘书长蒋雷把投资热情归纳了六个字“多元、活跃、有序”，认为只要符合这六个字就有利于产业集约化发展，而对于所谓的“暴利问题”，蒋雷引述了协会的分析：“2003年，汽车行业5000多家企业的平均利润率为8.15%，其中15家重点企业(集团)的利润率为8.7%，一汽、东风、上汽三大集团的利润率为9.4%。”蒋认为，从中国汽车发展的现阶段看，这个利润水平是“适度的”。

　　但是私下里众多企业界人士相互探讨时，他们倒是一副自责的态度。大家认为暴利仍然存在，但是在空间上是“局部的”，时间上是“阶段的”，性质上是“动态的”。合资企业比民营企业严重，豪华车返利点比10万元普通轿车高，目前利润全面趋降，今后“暴利制造”会越来越难。

　　某外资企业驻华工作人员称：“最大的暴利就是来自外资企业，因为它们的所谓新款只是做一些很次要、很省钱、但在外表上很有吸引力的改动，而技术转让费动辄就是上百万欧元，甚至数千万美元，有些接受承包设计的国外知名设计所，设计费要上亿美元，这个成本摊在车上不得了，暴利空间很大。”加上大量新车利用政策上允许的KD件进口试产、试销指标，抬高了初期零部件的价格，这笔钱的利润也很高。　　　　　　

　　但在一些民营企业或中等规模的制造厂，暴利不像合资企业那样普遍，因为它们的办法只有上打下压，上游不惜手段降低采购成本，甚至拖欠零部件厂商的采购费；下游偷偷地涨零部件价格或者工时费，甚至以取消代理商资格相要挟，要求经销商完成销售季度任务，保证自己开工资。好在中国没有多少厂商做终端销售，销售量只统计到经销店买走多少辆车为止。

　　而对于大集团来讲，高利润即便有，也是一种动态的，一些利润甚至在现阶段是不能简单地用暴利来定义的。比如旧有体制造成的包袱问题，中国工人的工资比欧美低很多，但中国的社会福利保障还不够发达，三大集团特别是一汽和东风承担的社会负担还很重。据东风相关人士介绍，十堰管理部还要用数亿元的经费打理职工的福利问题。就在几年前，光十堰一个影剧院的票房就能排上全国前十位，六七万离退休职工的家庭负担是国外企业很难想象的。

　　西欧国家福利比较高，企业的社会负担几乎没有。但是在国内，大的集团企业，过去从幼儿园到大学应有尽有。一汽人士讲：“给职工每人涨1000块钱过节费不多吧，10万职工一个亿就不少了。”三大集团的社会问题正在剥离，但积累的负担还在慢慢消化，在这种情况下，既要挤出少量的研发经费，争取早日脱开外资的克扣，又要替外资背“暴利”的黑锅，还要及时地应对市场变化，怎一个“难”字了得。

　　替企业说情在市场上是讲不通的，好在竞争已经带来了变化。与世界不完全同步的车型卖得就是不好，不放下品牌架子认真和中方合作的外资也遇到了麻烦。民营企业挺过这段震荡期，资金不出问题，也会对上下游的弟兄们仁慈一些。暴利在你看不见的地方出现，也会在你不经意时消失。