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汽车利润:平均利润率适度 暴利多来自外资企业

http://www.sina.com.cn  2004年04月20日 09:20  中国经营报

  从30%的“暴利”到10%的“合理利润”,再到“几乎无利”的诉苦,我们在年初的几个月里听到太多关于汽车利润空间的话题,而且结论迥异。

  中国汽车工业协会3月底在武汉召开理事会议,国家发改委、财政部官员在这次不对媒体公开的会议上提到了几个敏感问题,其中包括汽车产业的暴利,以及由此产生的对“造车运动”的吸引力。中汽协秘书长蒋雷把投资热情归纳了六个字“多元、活跃、有序”,认为只要符合这六个字就有利于产业集约化发展,而对于所谓的“暴利问题”,蒋雷引述了协会的分析:“2003年,汽车行业5000多家企业的平均利润率为8.15%,其中15家重点企业(集团)的利润率为8.7%,一汽、东风、上汽三大集团的利润率为9.4%。”蒋认为,从中国汽车发展的现阶段看,这个利润水平是“适度的”。

  但是私下里众多企业界人士相互探讨时,他们倒是一副自责的态度。大家认为暴利仍然存在,但是在空间上是“局部的”,时间上是“阶段的”,性质上是“动态的”。合资企业比民营企业严重,豪华车返利点比10万元普通轿车高,目前利润全面趋降,今后“暴利制造”会越来越难。

  某外资企业驻华工作人员称:“最大的暴利就是来自外资企业,因为它们的所谓新款只是做一些很次要、很省钱、但在外表上很有吸引力的改动,而技术转让费动辄就是上百万欧元,甚至数千万美元,有些接受承包设计的国外知名设计所,设计费要上亿美元,这个成本摊在车上不得了,暴利空间很大。”加上大量新车利用政策上允许的KD件进口试产、试销指标,抬高了初期零部件的价格,这笔钱的利润也很高。      

  但在一些民营企业或中等规模的制造厂,暴利不像合资企业那样普遍,因为它们的办法只有上打下压,上游不惜手段降低采购成本,甚至拖欠零部件厂商的采购费;下游偷偷地涨零部件价格或者工时费,甚至以取消代理商资格相要挟,要求经销商完成销售季度任务,保证自己开工资。好在中国没有多少厂商做终端销售,销售量只统计到经销店买走多少辆车为止。

  而对于大集团来讲,高利润即便有,也是一种动态的,一些利润甚至在现阶段是不能简单地用暴利来定义的。比如旧有体制造成的包袱问题,中国工人的工资比欧美低很多,但中国的社会福利保障还不够发达,三大集团特别是一汽和东风承担的社会负担还很重。据东风相关人士介绍,十堰管理部还要用数亿元的经费打理职工的福利问题。就在几年前,光十堰一个影剧院的票房就能排上全国前十位,六七万离退休职工的家庭负担是国外企业很难想象的。

  西欧国家福利比较高,企业的社会负担几乎没有。但是在国内,大的集团企业,过去从幼儿园到大学应有尽有。一汽人士讲:“给职工每人涨1000块钱过节费不多吧,10万职工一个亿就不少了。”三大集团的社会问题正在剥离,但积累的负担还在慢慢消化,在这种情况下,既要挤出少量的研发经费,争取早日脱开外资的克扣,又要替外资背“暴利”的黑锅,还要及时地应对市场变化,怎一个“难”字了得。

  替企业说情在市场上是讲不通的,好在竞争已经带来了变化。与世界不完全同步的车型卖得就是不好,不放下品牌架子认真和中方合作的外资也遇到了麻烦。民营企业挺过这段震荡期,资金不出问题,也会对上下游的弟兄们仁慈一些。暴利在你看不见的地方出现,也会在你不经意时消失。

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