在近日举行的全国卡车大赛新闻发布会上，北汽福田汽车股份有限公司营销公司副总经理周亮提出这样一种说法：我们卡车的设计正在由过去的“超载型”向“效率型”转变。

　　不能超载了，我们需要什么样的卡车？面对治超铁令，无奈的卡车用户在买车时不得不重新思量。过去单纯靠提高单趟运输量来提升运输效率，轻卡当中卡用，中卡当重卡用，重卡当小火车用。但运输速度降低了、故障率增加了、车辆寿命也缩短了，很大程度上抵消了超载所带来的“效率”。现在，市场的反映已经告诉了我们用户新的取向：大吨位车型开始受到用户的欢迎，靠超载赢得青睐的车型被打入冷宫。应该造什么样的卡车给用户，也成为摆在生产企业面前的一大课题。

　　没有一款卡车生来就是为了超负荷使用的，任何设计都有其相应的使用条件，“超载型”之所以诞生只是一种为了迎合用户的“大吨小标”。对于希望装得越多越好、标得越小越好的用户，厂家只能尽量满足“上帝”的要求，对车辆不断加固加强，发展出了适应特定时代需要的“超载型”卡车。在前一阶段治理超载过程中，曾经看到这样的报道：“他驾驶的国产某品牌中型货车，空车整装质量为2.3吨，满载总质量为4.29吨，可经过实际测试，其空车质量竟为5.1吨！这样一来，车主哪怕是不装货的空车，也已经超载0.81吨。”

　　这并不是车超重了，只是标小了。可笑的“超载空车”装着更加变本加厉超载的货物，伴随着浓黑的尾气、蹒跚的步履和随时抛锚的危险，已经行驶了多年。“超载型”卡车不仅破坏了公路，同时也降低了自身的运输效率。

　　现在，国家不给超载现象容身的环境，“上帝”的胃口也变了，这些专为超载而生的“超载型”的卡车还能适应得了吗？

　　国际上重型卡车发展趋势，一直都在向高速重载发展。国外多年的经验已经证明，不超载，凭借车辆的高效率是可行的，用户完全能够获得合理的回报，而且比超载更高。沃尔沃卡车亚洲区副总裁吴瑜章先生曾经给记者算过这样一笔帐：进口的高档卡车与同样载重量的国产卡车相比，价格要高出两、三倍，但进口车在不超载的情况下投资回报率却并不比国产车低，甚至更为有利可图，关键是运输效率的差别。进口的高档卡车，一辆车可以配两、三个司机轮流驾驶，连续工作，在满载的情况下也可以长时间保持近100公里/小时速度，再加上质量稳定维修次数少，每次保养周期间隔长。卡车随时保持一种高效率的工作状态，不仅可以为车主连续创造财富，同时高效准时的运输服务使货物的周转加快，效率也得到了提高。

　　这就是典型的“效率型”卡车，并不靠超载在载重量上做文章，而是靠着高速度、高可靠性和较少需要维护，为用户省下每一分钟时间，提供高效可靠的运输需要。

　　车辆本身的性能是一方面，而厂家为用户提供优质快捷的服务也是保证“效率型”卡车真正做到高效、可靠的重要因素。再好的卡车也有需要维修的时候，能否让用户在最短的时间内享受到优质高效的服务，是厂家不可忽视的一项重要工作。试想，如果为了等一个配件让用户的车辆停驶一个星期，那么车辆性能无论多好，带来的效益也会被全部抹煞。

　　实际上国内卡车一直都有向高效率发展的趋势，例如在动力方面的大马力化趋势，就是典型的“效率型”卡车的必备条件，但是一直以来受到超载现象的影响，大马力发动机在高速行驶方面的性能没有表现出来，反而成了超载卡车的“火车头”。现在到了要给车身“减肥”的时候了，去掉过强的承载能力，还卡车以本来面貌。

　　实现“效率型”卡车所需要的动力还算比较容易满足，但高可靠性却是得来不易，它的实现是需要强大的技术实力和很高的制造水平来保证，这点是中国卡车在进化过程中的关键。而以目前的情况来看，中国卡车的可靠性与进口高档卡车还有差距。

　　值得欣慰的是国内企业在售后服务网络的建立上，已经有了不错的基础。国内几家主要的卡车生产企业，都已经拥有了各自完善的网络，更有先走一步的提出了“配件24小时供应到位”的服务承诺，从这里也能看出厂家的努力。

　　但市场留给我们的时间并不多了。就在3月底，沃尔沃和中国重汽合资以CKD方式生产的重型卡车已经在济南下线了。虽然产量还比较小，却应该让长久以来发展“超载型”卡车的中国企业高度重视，抓紧每一分钟时间以最高的效率造出自己的“效率型”卡车。(刘晶菁)