加入WTO以来，跨国汽车公司在华战略发生了深刻的变化，这对中国汽车产业的发展将产生全局性和长远性的影响，必须引起我们的高度重视。

　　跨国汽车公司在华战略发生变化

　　从总体上看，跨国汽车公司在华战略的变化主要表现在两个方面，一是把过去相对独立的“中国战略”转变为符合其长远利益和整体利益的“全球战略”，中国市场逐步成为其“全球战略”的一部分；二是把原来中外双方相对平等的“合作型”战略转变为谋求单方面主导的“控制型”战略。

　　为了实现这种战略的转变，在具体的策略上，跨国汽车公司进行了一系列新的调整。

　　其一、在投资策略上，从过去的相对谨慎向积极扩张转变。近两年，由于中国汽车市场的快速增长，世界各主要跨国汽车公司都加大了对中国汽车产业的投资力度，生产能力大幅度提高。

　　其二、在经营策略上，从过去单纯的“生产型”向“生产服务型”转变。过去，中国的汽车产业政策是不准外资进入汽车服务贸易领域的，因此，跨国汽车公司对中国汽车产业的投资和经营主要是“生产型”的，其对中国汽车产业的控制和影响主要是通过对生产领域的技术垄断而实现。而现在，由于要履行加入WTO的有关承诺，外资进入服务贸易领域的限制将被取消。因此，跨国汽车公司的经营策略也发生重大转变。他们不仅要在生产领域加强控制，而且要在销售环节和服务贸易领域提高控制力，从而使整个产业链的发展符合自己的整体利益。

　　其三、在布局策略上，从过去的“抢滩式”布局向全面布局转变。过去，跨国汽车公司进入中国市场往往是选择一家中方的合作伙伴，在一个地方建立生产基地，作为进军中国市场的“桥头堡”。因此，这种布局是一种单点合资、立足一地的“抢滩式”布局。现在，跨国汽车公司为了全面占领中国市场，在生产布局上，已把过去的“抢滩式”布局转变为极具长远利益和战略利益的全面布局。

　　其四、在产品策略上，从过去的少品种单一型策略向多品种系列化策略转变。过去，跨国汽车公司在引进车型时，为了达到利润最大化的目标，在市场竞争不太激烈的情况下，总是要尽量延长一个车型的生产时间。因此，其产品引进策略往往是“挤牙膏”式的，不仅速度慢，而且车型少，品种单一。现在，随着中国汽车市场竞争的加剧，过去的策略已不能适应形势发展的需要了。因此，跨国汽车公司在引进车型上出现了两个明显的变化：一是引进速度大大加快，甚至出现了全球同步上市的现象；二是车型向多品种系列化方向发展，全面提高市场覆盖率。

　　跨国汽车公司在华战略变化的原因

　　加入WTO之后，跨国汽车公司之所以将其在华战略进行重大调整，在全面进军中国市场的同时，加强对中国汽车产业的控制力，原因是多方面的，其中，既有外部环境变化的影响，同时，也有垄断资本发展的内在要求。

　　从外部环境的变化来看，迅速发展的中国汽车市场已成为跨国汽车公司全球战略的必争之地。毫无疑问，在世界传统的汽车市场趋于饱和的今天，谁在中国这个全世界最大的新兴汽车市场取得竞争优势，占据更多的市场份额，谁就将在世界汽车产业的激烈竞争中取得主动。

　　此外，外资管理政策的重大变化为跨国汽车公司的战略调整提供了政策空间。主要体现在三个方面：取消国产化限制为跨国汽车公司迅速扩大在中国的产能，快速引进车型，加强对整车生产的技术控制提供了条件；取消发动机的股比限制使外资不仅拥有发动机的技术，而且可以控股甚至独资生产。这样，跨国汽车公司一方面可以通过对发动机生产的控制而左右整车利润的分配，另一方面又可以通过对发动机生产的控制而加强对整车和零部件生产的控制，从而提高其对整个汽车产业的控制力；取消服务贸易领域的限制使跨国汽车公司可以凭借其雄厚的资本和成熟的经验，加强对服务贸易网络的掌控，从而实现对中国汽车产业从“生产型”控制向“生产+服务贸易型”的双重控制。

　　然后从垄断资本发展的内在要求来看，跨国公司要维护垄断资本的集团利益，必须加强产业控制力，排挤任何新的市场分享者。目前，世界汽车市场的厂商结构是一种典型的垄断竞争型结构，“6+3”集团几乎控制了整个世界汽车市场。他们之间虽然有激烈的竞争，但在维护垄断资本的集团利益方面却是一致的。他们的策略是，先共同打压和排挤新的市场分享者，保持对市场的高度垄断，然后，再竞争分享市场份额和垄断利润。在这个富人俱乐部中，它们需要的是提供服务的球童，而不是参与竞赛的球手。在过去的巴西市场是如此，在现在的中国市场也是如此，只要不存在政策障碍。

　　为追求利润最大化，而不断加强对产业链的全面控制。打压新的市场参与者，维护的是垄断资本的整体利益，实现利润最大化则是每个跨国汽车公司发展的内在要求和必然冲动。在不同的政策环境下，跨国汽车公司追求利润最大化的手段是不一样的。过去，由于汽车产业政策方面的限制，跨国汽车公司在中国市场获取利润主要是通过技术转让、出口散件和合资生产的形式实现的。因此，其追求利润最大化的手段则是加强技术垄断和尽量延长CKD的时间。

　　现在，随着市场环境和政策环境的变化，跨国汽车公司追求利润最大化的手段则是加强对产业链的控制。因为，这样既可以使利润来源更加多元化，同时又可以使产业的发展符合自己长远的和整体的经营战略。

　　跨国汽车公司在华战略变化的影响

　　跨国汽车公司在华战略的变化对中国汽车产业发展的影响，既有有利的一面，又有不利的一面，但不利远大于有利。从有利的方面看，一是有利于促进中国汽车产业的竞争和提高竞争质量；二是有利于提高中国汽车产业的经济规模；三是有利于促进中国汽车产业的结构调整，从而推动中国汽车企业集团化的发展；四是有利于缩小中国汽车产业与世界汽车产业的差距，促进中国汽车产业与世界汽车产业的接轨。

　　从不利的方面看，中国汽车产业存在四种危险：

　　产业资本被金融化。由于跨国汽车公司在产品开发、零部件配套、品牌推广、营销服务网络等方面不断加强控制，中国汽车产业资本的话语权越来越少，“有股权，没有决策权”的现象越来越普遍，中国汽车产业资本将有变成金融资本的危险。除了“按股分红”之外，他们将享受不到中国汽车市场高速成长的任何好处。这对培育、壮大中国汽车产业资本的力量，提高其国际竞争能力是非常不利的。

　　民族资本被边缘化。跨国汽车公司为了全面加强对中国汽车产业的控制，对民族汽车资本采取了打压政策，使民族资本的发展空间受到极大的限制。例如，丰田汽车公司对吉利汽车公司的商标诉讼、日产汽车公司对长城汽车公司的侵权指控、通用汽车公司对奇瑞汽车公司的产品侵权调查等。这些事件单个看有其偶然性，但联系起来则反映出一种必然性。由此可见，今后民族资本的发展道路将是非常艰难的。

　　制造领域被“空心化”。由于跨国汽车公司在华战略的变化，中国汽车制造领域具有“空心化”的趋势。主要有两种表现：从资本的权益上看，由于产业资本的金融化和民族资本的边缘化，中资将失去中国汽车制造领域的掌控，中资的决策权、经营权、分配权和发展权都将受到外资的严重侵蚀。因此，对中资而言，这是一种严重的资本权益的“空心化”。从生产的方式上看，过去，由于汽车产业政策对国产化率有明确的要求，如国产化率必须达到40%才能生产整车，根据不同的国产化率实行级差关税等，因此，促使跨国汽车公司必须在中国发展汽车零部件工业。

　　现在，由于国产化要求被取消，跨国汽车公司在中国的生产方式将由过去的零部件先行向总成先行转变。近两年出现的组装热就是明证。今后，虽然国家将对构成整车特征的进口零部件按整车征税，但这只是一种经济调节手段，不具有强制性，跨国汽车公司可以在全球采购和本地化生产之间，在构成整车特征和零部件进口之间维持一种最优化的比率关系。因此，从整体上看，与过去相比，跨国汽车公司在中国的制造比重会降低。

　　支柱产业被附庸化。汽车工业是带动当前及今后中国国民经济持续、健康、快速发展的支柱产业。但随着跨国汽车公司对中国汽车产业控制力的加强，这个重要产业有变成跨国汽车公司附庸的危险，这对中国国民经济的稳定发展和国家的经济安全都是非常不利的。因此，从长远看，中国发展汽车产业不仅需要的是产值、税收和就业的增长，而且更需要产业资本实力的增强、生产技术水平和制造能力的提高。这才是中国汽车产业和国民经济健康发展、核心竞争能力提高的根本保证。

　　跨国汽车公司在华战略变化的对策

　　1.切实增强自主发展能力

　　正确处理利用外资和自主发展的关系是中国汽车产业健康发展的重要保证。而目前这两个方面是不协调的，利用外资是“长腿”，自主发展是“短腿”、“病腿”。因此，切实增强自主发展能力是非常必要和迫切的。它不仅可以增强中国汽车产业的发展后劲，而且也可以对跨国汽车公司的中国战略形成制约。增强自主发展能力，其核心是要提高产品的自主研发能力。

　　为此，中国的汽车业界一是要树立起自主研发的理想和信念。态度决定一切。今后，随着中国汽车产业规模的不断扩大，资本、技术、人才的不断积累，自主研发的条件在逐步成熟。中国的汽车业界和汽车企业一定要以高度的历史责任感和强烈的民族责任心来看待自主研发问题。过去那种“市场形势好无心搞研发，市场形势不好无力搞研发”的状况再也不能延续下去了。中国汽车产业决不能走巴西汽车产业“有产量没产品，有规模没品牌”的老路。

　　二是搞自主研发要有长远打算。中国的航天事业经过11年的艰苦努力和默默工作，终于才有了中华民族千年飞天梦的实现。因此，中国的汽车产业要培养自主研发能力也不能急功近利，不能今天搞研发，明天就要有新车型上市。而是要循序渐进，长远打算。中国的汽车产业是一个百年产业，我们可以花5年、10年，甚至更长的时间来培育自主研发能力，关键是必须从现在做起。

　　三是必须把自主研发工作纳入对国有大型汽车企业经营者的考核范围。今后考核国有大型汽车企业经营者的业绩，不仅要有短期指标如产值、利润、税收等，而且也要有长期指标如自主研发能力、可持续发展能力和核心竞争能力的提高等。

　　四是要选择好自主研发的平台。从实际情况看，合资企业的研发平台是跨国汽车公司的，中资没有自主决策的权力和能力，只能充当配角。因此，中资自主研发的平台只能是非合资的中资汽车企业。

　　五是国家要加大对自主研发工作的支持力度。今后，国家对汽车产业的扶植应以自主研发为主，特别是在基础研究上，国家要加大投入力度。

　　2.加强政府宏观管理

　　加强政府对汽车产业的宏观管理，不仅有利于中国汽车产业的持续、健康、快速发展，而且也有利于平衡中资和外资的利益，增强中国汽车企业和跨国汽车公司合作的筹码。

　　从客观上讲，在中资和外资的合作中，无论在资本力量上，还是在技术能力上，中资都处于非常弱势的地位。在这种情况下，跨国汽车公司之所以还要和中国汽车企业进行这种实力不对等的合作，而且中资的利益还能得到相当的保证，一个最重要的原因就是中国政府的宏观管理政策，尤其是外资管理政策增强了中资讨价还价的筹码。因此，在今后的中外合资合作中，继续加强政府的宏观管理是必不可少的。

　　现在，国内的理论界和产业界存在着一种观点，认为汽车产业只是一个一般的竞争性行业，因此，在发展市场经济和加入WTO的条件下，应该取消进入壁垒，鼓励自由竞争，这是非常有害的。因为，从整个世界汽车产业的厂商结构看，垄断竞争是其主要特征，真正的自由竞争已不存在；在WTO的国民待遇原则下，自由竞争的最大受益者是跨国汽车公司，而不是中国的汽车产业资本。相反，中资的既得利益还会受到很大的损害。

　　加强政府的宏观管理，关键是要提高宏观管理的质量和有效性，改变管理的方式和手段。其总的原则是有理、有利、有节。有理，就是要符合WTO有关约束条款的要求。为此，必须加强对WTO规则的研究。有利，就是要有利于中国汽车产业发展总目标的实现。即，要有利于发展汽车制造业，而不是组装业；要有利于企业集团化的发展。要有利于培育自主研发能力；要有利于汽车产业的可持续发展。有节，就是保持政策的连续性和原则的一致性，尽量运用经济手段和法律法规手段，减少行政干预手段。

　　3.保持对销售服务网络的自主权

　　拥有经过长时间建立起来的、较为完整的销售服务体系是中国汽车企业最大的资本。因此，在跨国汽车公司全面加强对中国汽车产业的控制力，特别是不断增强对销售服务网络的主导权的今天，中资企业继续保持对销售服务网络的自主权非常必要。

　　要保持对销售服务网络的自主权，首先，国内的主要汽车企业集团和骨干企业，必须按照国家汽车产业政策的要求，建立起独立的自产汽车品牌专卖和服务体系；其次，国家工商部门要对现有小汽车经销企业进行清理，符合经销条件的，在履行正常的核准程序后，纳入相应的汽车生产企业的品牌专卖体系。不符合条件的，注销其小汽车经营资格；其三，在合资的销售公司中，中资企业必须坚持不低于50%的股比控制，而且第一大股东必须由中资企业担任，从而至少在法律上保证中资对销售服务网络的平等决策权；其四，在合资企业的销售服务网络中，中资必须维护自身的资本权益，坚持该网络只能为双方共有的产品提供销售服务活动，而不得为非合资企业的产品提供销售和服务。

　　4.建立自主汽车品牌发展基地

　　中国要从汽车生产大国走向汽车生产强国，汽车产业发展政策必须实现两大转变：一是从过去对生产领域的保护和扶植转变为重点扶植和培养自主研发能力；二是从过去对企业集团的一般性扶植转变为重点扶植和发展中资自主产业集团。只有这样，才能真正培养中国汽车产业的核心竞争力，也只有这样,才能真正制衡跨国汽车公司对中国汽车产业的控制，并反过来提高中资在合资企业中的决策权和话语权，使中资的权益得到保证。

　　为此，建议国家重点支持建立2个~3个自主汽车品牌发展基地。这样做的好处是：有利于促进中国的汽车企业和消费者树立起自主品牌的意识和理念；有利于扩大自主汽车品牌的知名度和可信赖度；有利于通过基地的发展来促进自主研发能力的提高；有利于增强民族产业资本的实力，促进中资自主产业集团的形成。

　　要成为自主汽车品牌发展基地应具备如下基本条件：一是非合资的中资企业；二是拥有具有自主知识产权的自主汽车品牌；三是自主汽车品牌在国内有一定知名度和市场占有率；四是具有较好的自主研发条件；五是具有较为稳定的经营业绩；六是建立了现代企业制度，具有较健全的企业管理体制和经营机制以及稳定的企业家队伍。对获得自主汽车品牌发展基地的企业，国家应在研发投入、投资项目审批、税收政策、投融资政策以及技术引进等方面给予系统的重点扶植。(张宇贤)