目前，在北京市政管委注册的停车管理公司高达1200多家，但有资格经营马路停车位的只有一家——北京市公联顺达公司，该公司垄断了北京市90%的马路资源，籍此收取停车费，有好事者估算，其一年的停车收益可达上亿元人民币。然而，这种经营模式被经济学家指认为一种政策性垄断。

　　马路牙子：竞争与垄断的分水岭

　　根据北京市交通委的规定，“马路牙子以上的区域属于自由竞争，各个停车管理公司都可以介入。但马路牙子以下部分，只能由北京市公联顺达公司和另外几家公司经营。”

　　所谓“马路牙子以下”，指的就是公路，而公路的范围，没有十分明确的界定，“大体上包括城八区。”公联顺达公司的宋伟杰这样告诉记者。

　　值得玩味的是，该划分标准不是环路，而是城区，而城八区的概念相当含糊，最远可达六环以外，这无疑为其远程扩张提供了足够的依据。

　　在马路牙子以上，竞争相对比较充分，数十家大型汽车公路公司控制了60%以上的车位，其中规模最大的是公联安达公司，它和顺达公司同属于北京市公联公司的子公司，安达成立在前，2003年，顺达公司才从安达公司分离出去，单独核算。

　　北京市交通委运输局下设的停车管理处直接管辖该事，但当记者表明采访意图的时候，因为此事过于敏感，对方显然不愿意媒体介入，拒绝采访。

　　公联顺达公司控制了90%以上的公路资源，另外10%则被“华普”等几个大型集团掌握，当事者对此拒绝发表任何评论。

　　生意并非“无本”

　　在普通路人心目中，停车收费是一个“无本”生意。据了解，公联顺达公司每设置一个车位，就要向市交通委备案审批，一旦通过，就必须向市政管委交纳“占道费”，平均3.6元／车位／天。不同的地段，占道费的标准也不一样，分为一元区、两元区、五元区……

　　“即便这个车位一天也没有车来停，我们也要交占道费。”一位公联顺达公司的职员对“成本过高”抱怨着。到目前为止，公联顺达公司的在全市的停车位数量还没有达到2万个，如果以两万个计算的话，平均一个车位一年要交纳占道费近1300元，2万个车位一年需交纳近2600万元。

　　除此之外，顺达公司还必须支付停车场管理员队伍的工资，平均工资为700元，其管理员队伍也相当庞大，20个车位一个管理员的话，就将近千人，工资开销一年将近1000万元。当然，作为一家企业，顺达还要按税务局的要求依法上税。

　　此外，公联安达公司运营部经理还告诉记者，并非所有的马路都可以无限制的设置停车位，如果马路的宽度不够5米，也是绝对禁止的，因为这样会妨碍车辆的正常通行。

　　可以看到，对于停车管理来说，最大的“成本”是向市政管委交费。

　　利润绝对“无底”

　　必要性开支在5000万左右，对公联顺达公司而言，其利润空间仍然异常巨大。有人曾经毫不客气地说，停车场的生意比房地产的利润还高。

　　仅以目前的情况来看，不到2万个停车位，如果统一收费为一小时2元钱(这是公路收费的最低标准)。如果一个车位平均停车一天5小时计算，一个车位一年的收入是3650元，2万个车位大约为7300万元。这只是保守估算。

　　北京市车辆保有量为230万辆，停车位的数量从2001年的30万个猛增到2004年的80万个。但停车位的增长速度依然跟不上车辆的增长速度。

　　有人预期，在今后五年内，停车位的供需矛盾仍然不会得到有效缓解，从另一个侧面上讲，这就给停车管理公司提供了巨大的拓展余地。

　　“我们的车位主要集中在繁华路段，在并不繁华的路段还不太多。”公联顺达公司的宋伟杰告诉记者。如果按照现有车位面积计算的话，离市场饱和还相去甚远。

　　据了解，现在一些发达国家和地区，停车产业已成为大产业。美国的停车产业每年大约收益260亿美元，提供约100万个就业机会。

　　“垄断产生利润”的非典型悖论

　　按照经济学的常理，对资源的垄断会给企业直接带来利润，而且相当可观。但是公联顺达公司的情况似乎违背了这一原理。

　　据公联顺达公司的兄弟公司披露，公联顺达公司现在的经营状况并不理想。虽然掌握了大量的车位资源，但利润并不高。粗算笔账，上千万元的停车费莫名蒸发，个中原由并不很令人费解——垄断惹的祸。

　　首先，停车人并不配合，他们感觉顺达公司收费“名不正、言不顺”，因此一些人拒绝缴费。明明是纳税人掏钱修的路，凭什么让顺达公司从中渔利？根据公联顺达公司的保守统计，有三成停车费没有收上来，而顺达公司也没有足够的能力和底气强制性缴费。可以想象，如果是私人的买卖，这种“跑单”的现象会大大减少。

　　此外，停车管理员半路截留也是重要原因，这在业内已经是公开的秘密，甚至有些人称其为一种“行规”，原本四个小时的停车费，管理员只收取停车人2个小时的费用，但不开任何凭证，停车人和管理员彼此之间心照不宣，由此达成的“双赢”严重影响了停车管理公司的效益，曾经有些停车管理员收入高达5千多元，这在行内也并不鲜见。如果是充分竞争的领域，这种“富了和尚穷了庙”的情况也是不可能看见的。

　　“原本高利润的行业，在政策性垄断的制约下，反而成了薄利行业，这种反差有力证明了该行业应该引入足够的竞争，惟有如此，才能激发企业的盈利潜能。”北京大学中国经济研究中心的一位博士表示，但显然他并不愿意得罪公联公司。

　　这种非正常现象何时才能得到根本改变？“改革一定要等到停车矛盾激化到一定程度的时候才进行吗？”他的呼声代表了相当一部分人的态度。商报记者李海J109

　　政策视线

　　为政府工作

　　成了垄断的借口？

　　公联公司有关人士表示，公联顺达是在为政府工作。言外之意，政府给予适当的垄断并不过分。

　　公联公司本身有极强的政府背景，其创立的初衷就是为了解决北京高速路的融资问题，之后，就作为甲方承建各种大型公共建筑。在公司管理层的心目中，他们俨然已经成了政府的代言人，国家授权收费就显得理所当然了。

　　企业可以为政府工作，但政府有关部门也要遵守市场的游戏规则，对所有的企业一视同仁。在一个开放的市场环境中，对于每一个企业来说，机会都是均等的，虽然由于很多客观条件造成企业之间并没有处于平等的地位，但至少政府不能人为的制造不平等，否则，政府的公信力就会贬值。

　　政府对于一些关系到国计民生的行业，实行一定的垄断政策，是完全可以理解的，但公路停车收费显然不属于这个范畴，这个产业由谁来执掌都不会过多的影响到社会的安定。那又何必严格地控制在一定范围内呢？

　　更何况，政府是拿纳税人的钱修的公路，因此，从本质上讲，公路车位的资源应该属于全体纳税人，政府没有权力将其分配给某一个公司，不管这个公司是怎样的背景。J109李海