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汽车出口反差有隐情 合资企业为何不如国产品牌

http://www.sina.com.cn  2004年04月09日 08:45  经济日报

  当外国品牌在中国车市呼风唤雨之时,国产品牌却悄然成为中国汽车出口的“脊梁”:2003年,占据轿车出口90%的是安徽奇瑞,创下单批出口量之最的是河北中兴。当中国汽车产销进入世界前四名的时候,国产品牌与外国品牌在出口方面的反差更是耐人寻味。

  国产品牌与合资企业的反差

  近几年,我国的汽车出口突然加速,增幅不亚于汽车市场的整体增长。目前,我国的中低档轿车、部分商用车以及载货车等产品已经实现了一定量的出口,部分技术含量不高的零部件产品已经实现了较大规模的出口。但是,2003年,包含大量成套散件在内,我国的汽车出口量仅占产量的3%,出口额仅为进口额的零头。在我国的整车出口结构中,特种车辆占据了绝大多数,数量最小的是小轿车和越野车。不仅如此,我国汽车出口集中的中东、非洲、东南亚等地,都是发展中国家,因此,无论在出口产品还是在出口营销方面,中国企业都还只是处在尝试的阶段,零星的小规模出口大多只具有象征意义。2004年伊始,中兴汽车在俄的第一家代理商成立,也被俄报刊评价为“在新西伯利亚出现中国汽车正式代理公司,只是中国汽车积极打入俄罗斯市场进程中的一只燕子”。

  位于河北保定的中兴汽车算不上大名鼎鼎,但它的出口业绩却令业界瞩目:2003年,出口量达到了7126辆,其中出口利比亚的4000辆皮卡,创下了中国单一批次出口数量之最,销往中东地区的100台CKD散件,成为中国最大的一批整车CKD出口业务。按照计划,到2005年该公司将在北非和南美建立4到5家组装厂,开展境外CKD散件组装。轿车出口量之最则由奇瑞拿下。不仅如此,奇瑞还在伊朗创造了中国第一个出口整车厂的记录,一期工程设计产能3万辆。2004年,奇瑞计划出口1万辆整车和1万件CKD件。此外,吉利、长城等也都有超过千辆的出口。

  在出口方面,合资企业没有延续其在国内市场的统治地位。到2001年,实力最强、规模最大的上汽集团才派出以桑塔纳帕萨特和GL10为代表的“混合队”,实现了出口零突破。同年,上市第一年的奇瑞也开始了出口之路。此后,上海通用的发动机、上海大众的右舵POLO轿车迈进了发达国家的门槛。以“北京速度”著称的北京现代,在出口方面又将创下新的“北京规模”:成立两年多时间就可以实现1.9万辆索纳塔的出口。当然,这个记录的改写者————东风本田出口基地项目也将在今年投入生产。该基地是中国第一家100%出口的轿车合资企业,起步规模为年产5万辆轿车,长期规划为24万辆。

  无论是国产品牌还是合资产品的出口,都以一次性出口居多,且不成规模,在运输和售后网络的建设方面自然毫无成本优势。在这里,国产品牌与合资产品的不同再次显现:合资企业的出口被纳入了跨国公司的全球战略,销售继续依靠跨国公司遍布全球的网络,出口菲律宾的GL10由通用汽车菲律宾品牌专卖店销售,上海大众的POLO则通过大众在澳大利亚的网络销售。虽然省心省力,但等于将售后服务的主动权拱手相让,也就意味着在利润丰厚的售后领域丧失了话语权。而国产品牌则多选择与当地经销商合作,或者出口CKD散件在当地组装以降低运输和销售的成本。

  在“引进来”占据中国汽车业发展主流的时候,“走出去”的声音就微弱得多了。对于国产品牌与合资企业在出口问题上的反差,北京大学的路风教授一针见血地指出:“为什么出生没几年的奇瑞比那些长期受那些国家保护的‘大集团’、‘大型骨干企业’更加敢于利用国际资源、出口更多的整车甚至出口汽车整装厂和CKD散件?就是因为奇瑞是自主开发。这是区别两种命运的唯一变量。”

  出口之路并不遥远

  市场和劳动力因素依然是中国成为世界汽车生产和出口基地最大的筹码。市场优势有目共睹,成本优势依然存在。国务院发展研究中心的研究表明,我国制造业人工成本不到发达国家的1/30,不及巴西的1/5,低于菲律宾、泰国和马来西亚。日本《福布斯》杂志曾刊发文章:“对所有跨国企业而言,现在中国的魅力更在于把它作为低成本的生产和开发基地,而不是作为大市场。中国不仅拥有众所周知的廉价劳动力,而且开始大量提供低成本的白领。”最近的一次调查也显示,“建立在华生产基地”占跨国公司在华投资动机的55%,仅次于“开拓市场”动机。在跨国公司的计划中,“中国制造”的出口已在计划之中。大众汽车集团董事魏斯格贝尔博士曾表示,大众对在中国制造的轿车出口确有中长期计划,只是不便透露。

  日前,汽车专家、中国工程院郭孔辉院士曾表示,中国可能成为全球汽车业转移的下一个目的地,因为中国有六个有利条件:有巨大的市场潜力、劳动力价格低且素质高、综合工业水平不断提高、没有劳资纠纷、WTO加快体制转变、国民经济持续快速增长。还有专家认为,到2010年中国汽车产量将达到1000万辆,汽车价格比2006年再降低10%—15%是非常可能的,届时中国的汽车产品在国际上将非常有竞争力。而有关部门也明确提出,到2010年使我国成为世界主要汽车生产国,汽车产品满足国内市场大部分并积极参与国际竞争,批量进入国际市场,2010年汽车零部件的出口将达到其销售总额的40%以上。

  国务院发展研究中心产业经济研究部梁仰椿博士认为,中国实现大规模出口的道路可能与日本相对接近,即先从进口替代起步,满足国内市场,再面向国际市场。同时,梁博士也认为,中国成为世界汽车生产基地的当务之急是要“立足全面开放,充分发挥新兴汽车大国的优势,积极参与国际汽车产业分工,采取国际通行的汽车管理办法”。

  □ 本报记者 姜范

(编辑:苏雨农)
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