奥迪的豪门入场券：奥迪A8L 6.0 W12 quattro

　　A8L W12有一个代表奥迪未来风格的全新格栅，一台450匹马力的12气缸发动机，但这两样全新的设计，都不是要着眼于车子本身的表现，而是要提升奥迪这个品牌的地位，使它得到一张豪门宴的入场券。

　　奥迪的W12发动机是以两台大众V6发动机并列而成的，可说是一种巧妙的12缸结构。去年它率先应用在大众旗舰Phaeton上，奥迪表示A8的W12和Phaeton的略有不同，但没有交待具体细节。

　　W12全球首次采用了LED(发光二极管)车头日间照明灯。之所以是“日间”，因为LED的能量消耗远低于传统灯泡，寿命则长得多，所以白天开车也可以放心一直亮灯，以提高安全度。

　　A8 W12的基本配置版，在德国本土市场的起价是11万欧元。长轴距版的A8L、再加上行政版的装备，大约需要再加1、2万欧元。在欧洲市场今年4月就可上市，在中国上市的时间大约是今年6月。

　　奥地利萨尔斯堡参加新A8L W12的全球发布和试车前，我看了厂方预先发布的资料，一张车子正前方的照片把我吓得一愣——哪有轿车的格栅这么大的？没错，豪华轿车的格栅通常都很大，但A8L W12的新格栅，所占车头面积比例之大，相信是当今世上第一，连劳斯莱斯Phantom也不及它。

　　牵强的怀缅

　　眼前的巨型水箱格栅，是源自1930年代奥迪的始祖——Auto Union赛车的设计，当然，这是现代化的版本。奥迪过去几年以TT、A6、A4旅行车等一批线条巧妙、比例完美的车型，奠定了它在设计界的地位。而现在，他们将眼光转向了车头——也许让奥迪高层总觉得忿忿不平的，就是他们的车子上没有像宝马、奔驰那样有代表性和识别性的格栅吧？没有便得找一个，他们最终决定采用了古老的方案。奥迪的另一想法是，与其创造新的，不如从历史中提取，因为对现今的豪华品牌来说，历史已经成了炫耀的本钱，奔驰已经搬了个1920年代的Maybach出来，奥迪既然有30年代所向披靡的Auto Union赛车这个厉害的祖宗，当然也要大肆宣扬了。

　　这个占据整个车头高度的巨型水箱格栅，将会出现在未来所有奥迪汽车上。A8 W12还只是在现成基础上换了脸，但下月的日内瓦车展，我们就会看到全新一代的A6，它将拥有一个最新版、最完整演绎的奥迪新世代的格栅。接下来这样的格栅还会普及到全系列车型上，包括A3小改款、下一代A4……而家族“改头换面”如此重要的事情，按奥迪的说法，便一定要从整个家族的旗舰——这部A8L W12开始。

　　不过，新格栅在A8身上的演绎，并不是压倒性的令人激赏。奥迪说它是“最传统、最运动化”的设计，我不知道这代表的是欧洲人的审美观，还是奥迪高层的审美观，而我们几个有幸最早亲眼看到此车的中国记者，至少都没有对它一见倾心。

　　贯穿车头上下是Auto Union的特征，来之有理；不过，也许它的镀铬边框“圈地”的范围确实太大，在它中间便还放入了奥迪的四环标志、W12铭牌、横贯中部的塑料条，以及一眼望上去比奥迪标志还要抢眼的车牌。其中，后者是最糟蹋效果的部分。撇开所谓的历史，单从设计角度看，新格栅有的是霸气，缺的是简洁。而简洁，正是高档产品设计最讲究的方针，也是“奥迪设计”在过去几年里取得成功的重要原因。

　　12气缸是为了谁？

　　旗舰除了要“领衔”新的家族风格，还被赋予家族中最大的权力，这便是12气缸的发动机。奥迪在发布会上说，谁可以生产12气缸的轿车，谁就掌握了汽车生产之牛耳。言下之意很清楚，奔驰有S600 V12，宝马有760i V12，奥迪现在也有了A8 6.0 W12，可以和你们平起平坐了。哦，明白了，在A8L 6.0 W12 Quattro这个很长的车名里，最重要的原来是“12”这个字。而选择“12”，则是为了一个江湖地位。

　　好在对奥迪来说，一台12气缸发动机并不难求，因为大众旗舰Phaeton去年已用上了W12，而Pheaton W12的变速箱和四驱底盘，都是从奥迪借去的。现在奥迪要做的很简单，统统拿回便是。幸好，奥迪有一件宝物没有外借，那就是ASF全铝合金车架。除车架以外，A8 W12的车身、发动机、悬挂也是全铝的制品。这样下来，它的车重只有1960kg，比相同发动机和底盘的Pheaton足足轻了474kg，我还是头一次如此具体地感觉到ASF技术对奥迪的贡献有多大。

　　A8的W12发动机有450匹马力，580Nm扭力，静止加速到100km/h只要5.2秒，到200km/h是17.4秒，到政府限定的最高速度250km/h也少于30秒……这样的数字，简直和超级跑车看齐了。我在试车前就有极大的期待，或者说是有了心理准备，它应该是一部非常刺激的机器。

　　450匹？

　　抱着这种心态拿到A8L W12的车钥匙，车子已在酒店外的停车场等着我了。开了车门，入座，奥迪的车厢很美丽，电动调节座椅按钮有好多个，一时间还摸不清每一个是调什么的。拿着钥匙找钥匙孔，身边的同行却提醒我不用了，按一下中控台上的Start按钮，便可以启动车子。

　　其实这些东西，和我去年试过的A8 4.2没有不同，何必又说一遍？我是想让大家知道，当看到像A8这样的车厢，再坐到驾驶座上时，它所给你的豪华感的冲击，远比什么驾驶冲动来得强烈。我还想多坐一会研究好那个MMI按钮和屏幕的时候，车旁奥迪的工作人员示意我可以开车了，这时我早已把刚才脑里什么“刺激”、“运动”之类的想法丢到了一旁。

　　直到驶出了萨尔斯堡城区，上了高速公路，我的注意力才开始转移到双手和右脚上。这时我又奇怪，正走在无限速高速公路上的我，何以开得如此的悠闲？

　　是的，这部6.0升发动机“中气”十足，保持着一小半的油门，已经足以从50km/h一直力量无间断地加速到200km/h，而且我是和同行一边聊天一边达到这速度的，感觉并不很快，因为转速一直从容地处在2500rpm以下，变速箱很快便上了最高挡。

　　200km/h对W12来说大概只是小跑吧，因为就连V8发动机的A8 4.2，极速也能达到政府限制的250km/h。W12也要受到相同的极速限制，所以它和A8 4.2的等级差别只能用加速来体现。

　　加大油门，W12的加速力却没有我想象中那么“狂”，线性的油门踏板很轻易就可控制力量的发放。我从方向盘上挪开一只手，脑勺靠向头枕，对身边的同行说：“好像感觉不到它有450匹马力呢。”

　　W12不是不快，对路上一般的中小型车，不费吹灰之力就可把它们“拿下”；但是，如果和其它V12轿车，以及一些V8的跑车相比，W12给人的瞬间兴奋程度不高，这是以450匹马力应有的表现来衡量的。W12强在它的绵力，但弱在爆发力。换句话说，A8 W12在公路上的长处不是短距离发力超车，而是在超车以后绝尘而去。它是一个长跑选手，胜在肺活量上。

　　W12的不足

　　在高速公路上以160km/h行车时，W12发动机的转速只有2500rpm左右。将Tiptronic变速箱拨至手动模式第6挡，在2000rpm开始加油门，车速马力开始响应，验证了资料所说，W12从2300rpm到5300rpm有着超过95%的扭力输出。

　　不过，当转速上升到中段，发动机的声线也明显地增大。相同车速下，3500rpm和2500rpm便可明显地分辨出来，而接近6000rpm红区时的声音，声浪更比我试过的任何V12发动机都要大。照理说，“肺活量”如此之大的发动机，不该有这样明显的呼吸声。A8 W12的表现是奥迪刻意为之，要给驾驶者营造多点运动感，还是这台由两部V6发动机组合而成的W12，在先天结构上的顺滑和平稳程度就要较V12逊色？针对所在级别，我对W12提出了疑问。

　　此外，6前速Tiptronic变速箱高速续航表现很好，但某些时候却不够聪明。在一段多弯、上坡的乡村小路上，它出现了挡位频繁跳动的现象。由于发动机声线对转速特敏感，这种频繁跳动就很容易在冲击和声音上对乘客造成滋扰。身旁的同行问我：“车子好像很吃力啊？”但我告诉他其实并没有用多大的油门，而且这时脚下的感觉也并不乏力。也就是说，问题仅仅是变速箱在做无谓的跳挡，由此稍稍影响了舒适性而已，和动力无关。又是这么说：一台6.0的发动机照理说用不着这样。

　　幸好，Tiptronic的手动模式可以作出补救，而且用手指操作方向盘后的小拨片就可以完成加减挡。连续弯路中，我发现这真是个十分方便的设计，尤其是对穿着西装的男士而言，手臂往往不便于大幅度摆动，现在双手不离方向盘就能加减挡，也就随时都可以“切换”到自主驾驶的状态了。

　　稳重的运动化

　　作为新A8一大特色的适应性悬挂系统(Adaptive Suspension)，在W12上当然保留。记得去年在国内试A8 4.2时，我觉得这套悬挂全面偏硬，“Comfort”模式已经较同级又更直接的乘坐感，“Dynamic”模式更硬得让车子频繁跳动。这次在奥地利的道路上驾驶，感觉和国内试的印象有很大不同，细微震动少了许多，整部车对路面更加服帖。要知道，我们这次的试驾车还装了19寸的轮圈和超薄轮胎。我能想到的理由，就是欧洲的公路平滑程度、路面接缝和吸噪音的效能，都比国内的公路要好，所以A8这套悬挂在欧洲可以正常发挥，“Comfort”模式感觉舒泰，“Dynamic”则使弯中车身更平稳的同时，也能利索地吸收一些突如其来的路面冲击。

　　在Quattro四驱的助阵下，A8L W12的操控给人超级稳定感，在乡郊小路上高速拐弯抹角，车身稳稳当当之余，四个车轮的循迹性没有一刻被突破过。这样一部大车的弯路极限，我是不敢随便在公路上试的，反正当我高速“游走”在风光明媚的郊外路上时，感觉轻松写意，没半点紧张或惊险，一部旗舰轿车做到这样，便很符合它的身份了。

　　奥迪明确地说，A8L W12是这个级别市场中最运动感的一部。我觉得它的悬挂、发动机中高转的声音、方向盘拨片换挡的感觉，确实能给驾驶人一些“动感”。但它的转向不够活跃，甚至有些黏滞，路感也很弱，在弯路上我只感觉到它的稳重，不能令人兴奋。相比下，我更享受开着W12荡悠在城中的小路，单手“搓”着轻盈的方向，让这部5.1米长的高贵新车穿街过巷、引途人注目的感觉。

　　志在塔尖

　　尽管标榜运动感，但A8L W12的乘坐感仍有着作为一部旗舰应有的舒适。在这次试车活动的其余行程里，奥迪都安排了W12接送我们，因此它的后排我没少坐。在长轴距的A8L上，后座椅也有电动调校和充气按摩功能，让我更有好感的是它的悬挂，在高速公路上后座感觉十分平稳，毫不漂浮，坐两三个小时也没有晕车或疲劳感。

　　奥迪非常强调A8 W12的车厢用料是如何的好，木料、皮料都是高级选材。其实不用他们说，我们都已认定新A8的车厢是目前同级的最佳之作。在我印象中，A8的车厢用料高级过奔驰S600，操作布置则聪明过宝马760i。而A8L W12的“Executive”行政版，还有更高级的装备和用料(见附文)。

　　有趣的是，返程时奥迪安排接送我们的，竟有一部A8 4.2，我正好抓住机会找找它与W12的区别。高速上，司机保持着180-220km/h的车速，4.2的风噪在160km/h开始增大，比W12的风噪临界点早了20km/h；不过在180km/h时，它的V8发动机似乎比声线显著的W12更加顺滑和宁静。

　　这时候我想，W12其实也有尴尬。它的性能没有压倒性地胜过A8 4.2——因为4.2已经很足够，而有些方面如噪音、变速箱表现还有所不如。再考虑到车身、内饰并没有显著区别，身为4.2的车主试过W12后，可能会觉得自己的选择非常明智。

　　但事实上，A8L W12并不是为这样的人而造的。就像人们买劳力士手表，W12的重点并不在车子本身，而在于它所象征的一种位居塔尖的等级与身份。A8车系中独有的新格栅，W12的发动机，骇人的性能数字，都是为了烘托其地位而制造的话题。奥迪说新A8 W12的推出，预期会让他们在顶级市场的占有量比现在增两倍，如果实现，说明的不是W12有多出色，而是这世上的富人的确多了。

　　劳力士的性价比绝对不高，但世上总有人会去买，因为戴着劳力士，你便能得到尊崇和敬仰。W12即便不是最完美的A8，但它却是奥迪出席豪门宴的一张入场券，非存在不可。

　　AUTO UNION样式的车头格栅，暂时只会出现在顶级W12上，其它型号的A8不会有，以此来凸显旗舰的独有地位。

　　更豪华的“行政版”

　　A8L W12提供了一个“Executive”行政版，有更豪华的车厢，增加的装备有：

　　≥后座中间放置了DVD、电话、传真机和冰箱；

　　≥前排头枕背后的液晶屏；

　　≥“老板位”前的折叠小桌板；

　　≥车顶带照明的化妆镜；

　　≥后座椅可电动调校高低和靠背斜度；

　　≥车厢桃木和皮料，有多种不同的颜色和纹路供选择，完全可按买家要求定制。

　　图中这部A8L W12用了浅灰色真皮和咖啡黑的桃木，相当有品味。

　　再谈前脸

　　The grille…

　　截稿前，在新一期《CAR》杂志看到对A8 W12新前脸的评语，出奇的是与我们看法如出一辙。摘录原文几句，以供一睹：Over the past decade Audi's design has become the most admired in the world. But all the signs are there that 2004 could be the year it begins to slide. What's this? A grille？C'mon Audi,the last thing we thought you'd ever need was a grille.The entire point of the best recent Audis-current A6,TT,previous A4-is that they are much better off without.The shapes are so immaculately tailored,so clear and so reduced that a dirty great chrome schnozz wasn't only completely unnecessary,but would have spoiled the effect.……And i in the process,perhaps,thrown away the single thing that makes it Audi.

　　购车资料

　　净车价/欧洲市场11万欧元起

　　撰文、摄影：颜宇鹏