亲善大使：天津丰田花冠Corolla

　　“没有性格的车就是最成功的车”，这种说法显然不能使人认同。但如果说“没有性格的车就是最多人接受的车”，却有点像是真理。丰田Corolla这部在全球大获成功的车型，给我们最大的感觉，就是整部车里外高度一致的平和与中庸——这到底是好是坏？

　　首先请允许我转载丰田公布的一些Corolla的数字：自1966年第一代Corolla推出以来，至今已发展到第9代；2000年，它以24,986,607辆的历史累计销量被列入《吉尼斯世界记录》；2003年为止，Corolla共在全球16个地方生产，产量占丰田全球总产量的两成；在140多个国家它的累计销量达到2800万辆，是至今全球单一车系的销量冠军。

　　上述数字已交待清楚Corolla的光辉业绩，不用再多说什么了。我想，一部这么多人买的汽车，就算不能肯定说它是部好车，至少也是部错不了的车。如今Corolla在中国生产，对于它，我并不像对其它车那样，试图去找什么错处——是的，还没试车，我已经知道这部车不会有什么差错。但我很想亲身了解一下，Corolla到底有一种什么样的味道，让它可以迎合全世界如此多人的口味？

　　外表平和，注重实质

　　第9代的Corolla分日、欧和美亚三个大版本，在天津丰田生产的花冠大致属于亚太版。它在设计上的最大特点是车身很高，达到1490mm，比普通同级轿车高出50～100mm。车身高的最直接受益者自然是内部空间，但Corolla更为厉害的是将座椅的乘坐高度升高，让乘员的坐姿更自然，视野更好，进出车厢也更方便。这是设计师们在这部传统四门三厢式轿车上施展的一项聪明才智。

　　外观上，尖斜的车头和高高的尾厢，掩饰了车身中部的高度，整部车的比例很均衡。晶莹立体的头灯、适量的镀铬线条，也是为迎合亚太市场的顾客喜欢车子更高级的心理需求。从不同的角度，越看越觉得花冠像一个威驰、佳美的混合体，不过在形象的识别性上，它是最弱的，许多人甚至可能过目也留不下什么印象。比起近两年丰田推出的一系列形象各异的新车，Corolla显得保守，也许因为眼前的款式已经推出3年，但相信更直接的原因，是眼前这个中庸、温和的形象，正是Corolla刻意的追求。

　　车厢的设计明显也是以讨好所有人为目的，或许也不能说“讨好”，而是不让任何人有半点讨厌或反感。整个车厢没有任何让人不舒服的地方，相信也没有人能找到一个站得住脚的投诉理由。仪表台线条非常简洁，功能按钮极其清晰明了，使用方便顺手。在我们所见的国产版花冠上，尽管仪表台上的塑料和仿桃木饰板质感不算高档，但在经常有机会触摸到的地方，如座椅、方向盘、挡杆、扶手等处，都采用了质感细致的真皮或丝绒，整个车厢浅灰和浅黄搭配的色调让人心情平静，装配细致程度也达到了和进口丰田一样的水准。

　　座椅虽没有电动调校功能，但前排座垫的高度可调，座椅的舒适度的确很高，坐在上面，膝盖的角度很自然，双腿不像一般轿车那样被托起，而是自然地下垂，有点像坐MPV的感觉。用肉眼观察，后座空间是同级中位居前列的，更妙的是当我们坐到后座上，立刻感到整张座椅的形状是那样的完美，从头枕到大腿的承托都让人感到非常自然，我们3、4个人轮番试坐后排，评价都一致的非常高。正如我们常说的一点：日本车的人体工程设计水准是比欧洲车更适合我们东方人体型的，何况这是人体工程顶尖高手丰田的作品。

　　首试国产VVT-I发动机

　　国产花冠只有一种动力搭配：1.8升VVT-I发动机配4前速自动变速箱。据厂方表示，这台发动机目前已经在天津的丰田发动机厂生产，也就是说丰田终于把VVT-I技术拿到了中国，而花冠的技术也和海外其它版本站在了相同的技术高度上。

　　实际驾驶时，花冠给人的第一印象是温驯。以“平常心”去起步，力量来得不急不躁。保持着平和的油门力度，转速徘徊在2000rpm上下，花冠表现得从容、畅顺和安静。稍作kickdown，转速一进入4000rpm以上的区域，力量便显著地涌现出来。知道了这种特性，我们尝试尽油起步，或尽油出弯，只要变速箱在低挡，转速被拉高到4000rpm，力量便马上变得“强横”，动力最大的一刻前轮会有短暂的打滑，方向盘也被轻微地抢向一边，这时你便知道，1.8升发动机对仅重1170kg(顶级配置版)的花冠来说，确实已经属于顶级的搭配了。

　　与我们熟悉的不带VVT-I的丰田8A、5A系列发动机相比，在花冠这台发动机上，VVT-I对中后段力量的贡献看来更大。不足之处是达到4000rpm，也就是进入最佳的力量区域时，中高频的噪音也随之而来。由于花冠对于路噪、风噪的压抑都有上佳表现，反而使得车厢里的发动机声更明显。也因为这个原因，正常行车时，我们更喜欢坐在它的后座上，除了座椅更高、更自然、空间更充裕外，因为离车头较远，发动机噪音也比前座小，乘坐感更加平和舒泰。

　　花冠的电子控制自动变速箱(ECT)，有日本自动变速一贯的水准，齿比编排均匀，换挡畅顺。但我们发现它在正常行车时，对于油门的反应并不如威驰、威姿所用的那台丰田ECT那么爽快，kickdown会有大约半秒的延迟，我想这是花冠刻意营造的一种注重平顺性的设定，因为变速箱还另有一个“Power”模式，选择之后，转速会比正常模式稍高一点，从在2千多转徘徊，改在3千多转徘徊，这时再kickdown的话，由于离发力点更近，反应便来得更快一些，但始终还是没有小排量发动机的跳挡反应那么快。估计是花冠的排量和马力较大，所以并不要将变速箱的反应设定得太积极就已经有足够的动力供正常使用，同时这使得车子开起来更加柔顺、不过敏，让驾驶者的心情也倾向于平和。

　　不为乐趣、为安全

　　驾驶着花冠，只开出几米，我们便已经对它的油门、刹车、转向、坐姿、视野等心中有数了——相信大多数人也能这样，因为它的各项操作实在都很轻松和完善。

　　由于车身高，坐姿也高，起初开着它，发现侧倾有点大，因此并没有太大信心去狠狠地攻弯。但在京港F3赛道上，随着车速一圈圈加快，它在弯道上的表现也逐渐带来惊喜。转向尽管有点虚位，但只要转动一个角度，它便有清晰的指向性和回中力，能给人足够的信心去控制车头的指向。随着入弯车速提高，它出现轻微的转向不足，如果弯角再收窄，后轮便会出现一点点辅助转向的效果，但来得非常的稳定。多次尝试后，发现它总体上是一种清晰、渐进的转向不足特性，在赛道上当它开始推头时，我还可以将脚放在油门上，因为完全可以预知到它的轨迹，知道它会去到哪里。花冠用了一套很好的轮胎：普利司通Potenza RE040，这是我们在这个级别国产车中见过最好的胎了，它的抓地力很强，极限也很渐进和稳定，可能是使得花冠的入弯能力超出我们预期的主要功臣。

　　在整个操控测试过程中，只有当我在绕桩时，用一个高得离谱(超出心理预期许多)的车速杀入桩桶阵，并绕过几个桩桶后，花冠的车尾才终于开始出现显著的侧滑横移。这时我放开油门，轻微地反手转向，车子在很短时间内便又恢复到稳定的状态，过程并不惊险。这说明只要不是真的极过分地驾驶，花冠是一部稳定性、主动安全性很高的车。它其实有不低的弯道极限，但那是隐性的，一般驾驶时你或许不会发现，但在必要时刻，它的极限会比你平常驾它所感觉到的更高。因此花冠的高极限不是为了乐趣而设，而更多地是为了安全，在当今车坛里这样的“隐者”可并不多见。

　　在乘坐质量方面，虽然这次未能在真实街道环境上体会花冠的舒适性，但在测试场地的一段碎石路面上，它的悬挂表现出足够的柔韧性：尽管后悬挂发出轻微的噪音，但车厢的稳定性和舒适感是这级别中相当高的。在舒适性一环，花冠的表现绝对很称职。

　　白米饭

　　平和、舒服、均衡、自然……我也数不清这几个词在上面用过多少次了，但它们的确很适合用来表达花冠给人的感觉和印象。如果要更理性地概括，我会说花冠是一部具有“高度协调性”的汽车，从外形到内饰，驾驶感到乘坐感，动力特性到操控特性，全都非常一致、准确地营造出一种感觉——平和、舒服、均衡、自然……

　　在和Corolla的主任工程师林求先生详聊了一番后，我相信花冠现在的感觉，正是设计师心目中预定的目标。从Corolla身上，我们看到丰田对开发一部车，已经达到“要风得风，要雨得雨”的境界，结果和目标高度一致，这就是“功力”的体现。换了功力不够的车厂，在目标和结果之间，可能不是眼高手低，便是非驴非马，这样的例子不少，尤其在国内。

　　Corolla是一部没有突出性格、甚至在刻意压抑性格的车。它的确是几乎适合所有人的，但它的味道是什么？我想，Corolla的味道应该像白米饭——表面上无味，实质上营养(内涵)丰富；也许不会香喷喷地勾起你的食欲，但总不会让你产生抗拒——全世界的人都不会。中国人对于“吃”的味道，讲究的比全世界都要多，但对于车，中国的买家用户中，可能很大一个群体还只是处在想要一口稳稳当当、可以饱肚的“白米饭”的阶段。许多人以为中国的汽车市场渴求千滋百味，甚至连车厂也以为是这样的时候，丰田给我们端来的是一碗“白米饭”。每个人的口味都各有喜恶，但一碗白米饭，不管怎么说，那口味总是错不了的。

　　创造历史的COROLLA

　　Coralla花冠历代都以优异的综合性能、高品质和机械上的极高可靠性著称。“始终根据每个时代、每个地区顾客群体的不同需求，提供着更高性能和优良品质的汽车”，是Coralla花冠代代相传的开发理念。

　　第一代1966年

　　丰田推出取意于“花冠”的1100cc双门新型轿车，1969年首次摘下了日本国内销量最高宝座，并一直保持了33年。

　　第二代1970年

　　车体加大，恰逢高速公路时代的到来，由于在长途、高速行驶的舒适性和安全性上有优异表现，花冠倍受欢迎。1973年，花冠系列在日本国内累计销售量达到200万辆。

　　第三代1974年

　　面对全球石油危机和限制尾气排放的呼吁，第三代Corolla特别注重提高发动机的经济性，降低公害，首次夺得世界乘用车单一品牌产量第一的桂冠。

　　第四代1979年

　　在“以优越的综合性能引领80年代高档大众车潮流”理念下开发的第四代Coralla，搭载了丰田当时最新的发动机“LASER”，油耗显著降低，整车外形也改为符合国际潮流的直线设计。

　　第五代1983年

　　以制造“世界最先进最合适的家庭用车”为目标，首次在该车系三厢版上采用了前轮驱动。

　　第六代1987年

　　搭载了新开发的大马力、低油耗、反应敏捷的双凸轮轴发动机，并以“超越花冠的花冠”的理念，成为迎接90年代的“超越级别的高品质车”。

　　第七代1991年

　　“把握时代脉搏，创造新一代标准”的理念，具有崭新的品质和通行世界的均衡尺寸。

　　第八代1995年

　　第八代Coralla继承了尺寸均衡和高品质的特点，追求节能和安全性，成功减轻了50kg重量的同时又特别强化了车体刚性，达到了行驶性与安全性俱佳的效果。

　　购车贴士：Tips…

　　花冠是现今丰田产品阵营中，作为传统三厢轿车类别最成功、最成熟的车款。在全世界创下惊人的销量记录，证明了这是一部适合大众口味和需要的车。它的设计风格中庸平和，即使不爱也绝不会生厌；动力均匀充沛，可以舒服地在城里或高速上行驶；悬挂的设定注重日常环境的乘坐舒适性，但剧烈操控的安全性也非常好，只是乐趣不强。车厢空间、气氛和装备都让人满意，座椅尤其舒服。在凯越、宝来、福美来等强手林立的中级轿车市场，花冠是整体最为均衡、给人信心最高的一部车，如果你对车的要求就在于“车”的层面，那花冠一定非常称职。

　　“目标是让更多用户喜欢这部车”

　　丰田Corolla主任开发工程师林求谈全车技术细节

　　中国内地版花冠源于什么版本？有何变化？

　　中国内地版花冠与中国台湾版和泰国版最为接近。只是在它们的基础上，悬挂离地距加高了20mm；并针对寒冷地区的环境作了一些改良措施；同时底盘的减震部分也有所加强。

　　为什么Corolla要分成日、美、欧几个版本？各有什么特点？

　　这是为了迎合全世界不同地区人的不同审美标准。在日本，停车的空间紧张，所以日本版的外形尺寸最为紧凑。而且在亚洲地区，人们普遍希望车子看起来更豪华，体现出高级感，所以我们在外形上也注重了这一点。此外，在中国Corolla的目标顾客群体比在其它国家要年轻一些。

　　是否与威驰共线生产？会有产量矛盾吗？

　　目前Corolla与威驰的四大工艺全部在同一条线上生产。因此，两者的产能矛盾是存在的，要看谁卖得好，谁的产量就会占得多些了。

　　花冠的自动变速箱和威驰、威姿的相同吗？为何反应好像不那么敏捷？

　　完全是两台不同的产品。Corolla的自动变速箱有模式选择、斜路挡位锁定功能，但并没有自动学习和适应驾驶者的功能。至于感觉有跳挡时的迟滞感，可能与悬挂加高了20mm，导致跳挡时的车身冲击(shock)增大有关。

　　尽油出弯时前轮动力很大，是否可以配上驱动力防滑系统？

　　在海外版Corolla的高级运动型号上，是可以配上丰田的VSC驱动防滑系统的，主要是为了提高驾驶乐趣，但这个装置对国内用户来说使用机会可能不多，而且会增加成本，所有我们没有采用。

　　Corolla在的用户群是什么年龄段的人？

　　在美国，Corolla主要针对40至50岁的较高年龄的客户群。在中国，我们的预定顾客群体是35岁左右，男性为主。

　　Corolla的开发目标和理念是什么？

　　我们的目标是让尽量多的人喜欢这部车。我们很讲究车子的全面表现，它应该是一个圆，而不是一个尖角；也许是没有哪个方面特别突出的，但也绝不会牺牲任何一方面的表现。这样的汽车才能适合最大部分的人。

　　你认为中国用户对汽车有什么需求？

　　中国用户十分重视汽车的安全性、油耗、NVH(噪音、震动、平顺程度)，同时也都关注汽车的舒适性和操控性，但这两者在研发方向上是矛盾的。在Corolla而言，我们选择了更重视舒适性的方向，相信这是它的顾客群体更偏重的。

　　我们对花冠的感觉是整部车非常平均，没有明显的性格，你怎么看？

　　噢，如果是那样的话，我们开发人员应该好好反省一下……(但从林求先生的眼神来看，显然他并不认同我们的说法……)

　　撰文、摄影：颜宇鹏

　　试车总评★★★★★