“换一瓶娃哈哈或者乐百氏来，就是不要这个。”当咖啡厅的服务员送来小瓶装法国依云矿泉水时，李书福的反应有些强烈。他对《商务周刊》记者的解释是：进口的矿泉水太贵，而他已将成本控制的理念贯彻在一切行为中。

　　虽然拒不承认富人榜的准确性，但40岁的李书福无疑很有钱。6年前，他的吉利以“造老百姓买得起的好车”为口号进入汽车产业，去年销售达到8万辆，今年2月销量超万台，成为国内首家达到这一目标的自主品牌汽车企业。

　　吉利正是靠严格的成本控制赢得了生存空间，目前吉利豪情的售价是32999元，几年前这个价格还被认为是不可能的。作为吉利的总裁和第二号人物，徐刚和李书福一样认为这正是吉利的特有优势，除了让利外，吉利有许多压低成本的办法。“有些企业汽车积压库存几万辆，我们基本做到以销定产，最多库存一两百辆，如果库存积压一多，董事长和我都会睡不着觉。”徐刚说。

　　虽然低成本成为一种特殊优势，但毕竟汽车企业的竞争力是来自于企业的核心技术。对所有制造产业链低端徘徊的中国企业，提高研发能力都是一个问题，但汽车企业似乎更加迫切。尽管从1997年就开始生产汽车，但从2001年年底登上国家目录后，吉利才正式成为一家汽车企业。“汽车业内不可能有小企业，小意味着死亡，”当行业准入的门槛终于跨过去后，李书福开始思考如何在业内生存，要成为能与跨国公司竞争的大企业，必须拥有自主的产品开发能力，吉利当时面临着现有产品升级和新产品研发的双重压力。

　　李书福说，当时作为一个董事长，自己也算是对汽车比较内行的了，但还是花了半年的时间专门学习汽车开发：“我不学怎么能领导企业？”

　　这次学习让李书福认定，要搞自主研发，单靠企业内原有的技术人员肯定不行。虽然从1999年开始，逐渐有专业的汽车技术人员来到吉利，但缺乏顶尖人才。“大家对技术虽然都懂一些，比如说同步工程，原来的技术人员也都知道，但真的要实施，谁行？”

　　从2002年开始，大批的技术人员从全国的汽车企业来到吉利。其中有很多重量级人物。2003年2月加入吉利的南阳，原是上海大众的总经理。用李书福的话说，南阳在上海大众是一把手，是“有头有脸，有权有职，真正的实权派，在世界上有影响的人才”。能够说动这些人来到吉利，除了合理的报酬外，“能够到自主品牌企业工作也是一个很重要的原因”。这一年9月，李书福找到南京菲亚特总工潘燕龙来到吉利任汽车研究院院长，又说服东风汽车研究院的院长张克加盟。

　　吉利负责技术的副总裁杨健对记者说，当时研究院既要对现有产品进行技术改进，完善现有产品质量，还要设计开发吉利的换代车型。但这首先要做的是完善基础工作。毕业于清华大学汽车工程专业的潘燕龙来到后，先花了一年左右的时间就在做这项工作。如同本期封面故事《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》中所描述的那样：首先是将产品开发过程程序化，为了把这项工作与企业不能中断的产品开发工作相结合，研究院把所有产品的数模做出来。在此基础上，吉利在电脑上实现了全坐标的网络化车身设计。从2003年开始建立产品明细表等技术档案。这些基础性工作，使吉利从一个曾经连产品图纸都不齐全的企业，转而形成了自身齐备而有序的一套技术管理体系。而且，吉利力争在2004年年内建成产品验证确认体系。这个体系包括产品试验分析体系、可靠性分析等。

　　这些工作使吉利在产品开发上过渡到了产品的平台化开发模式和平台技术的生产周期管理模式。平台开发和管理的实质内容包括两个阶段，一是从形成产品概念开始经过各个环节一直贯彻到产品投放市场，在平台的基础上实现“同步工程”与“一体化设计”，以尽量缩短产品的开发周期；二是通过后续改进和开发、市场营销等等手段尽量延长产品平台的生命周期。在国际主流汽车厂商的平台开发管理中，正是由于“同步工程”与“一体化设计”的发展，使得开发的普遍周期由4年逐步降低为36个月，再转而缩短为28个月。在此基础上，美人豹的开发只用了18个月，而华普M203只有半年时间。其中美人豹还获得了“中国工业设计创新特别奖”。

　　杨健非常骄傲地说：“这两款车从整车的概念设计到油泥造型、从整车油泥模型的扫描到整车建模出图及发动机布置、底盘各系统布置、工装模具设计等等以及配件供应商的选择开发，再根据数模及图纸进行钣金样车制作，整车装配直到道路实验等等，都是吉利研究院的人在做。”

　　杨健认为，这种实践对研发能力提升起到至关重要的作用。目前吉利的研发水平无论是测量分析、实验分析、试制验证以及CAD设计都有了一个质的提升。

　　由于合资企业主要靠引进车型，而几个内资企业则都是模仿起家，所以中国汽车研发能力最缺乏的就是研发经验的积累。“而研发能力当然只能在研发中学习，任何一种能力的提高都是这样的，这是客观规律。”李书福显然非常同意路风等人在研究报告中的判断。

　　虽然国内汽车企业缺乏产品研发能力，但全球总能力却是过剩的，为了快速发展，吉利和其他国内自主品牌企业一样，都开展了国际合作。

　　在国内来讲，吉利汽车研究院的研究实力、研究院的人员组合已经是比较强大了。但李书福强调，现在这个时代是快鱼吃慢鱼的时代，讲究的是“创新、快速”4个字，而吉利这两点还不适应，“光靠自己这样慢慢研究还来不及”。

　　基于这种思路，2002年12月16日吉利与意大利汽车项目集团签约，开始了第一次正式对外合作。该集团曾为法拉利赛车设计制造过车身，还为奔驰等世界著名汽车制造厂设计和开发了多款畅销车型。这是一个从造型到样车的全流程整车开发项目。其后的国际合作与学习还包括与韩国大宇外形冲压模具等汽车工艺设计与流程规范的项目，与德国吕克公司在车身造型设计的合作。

　　但吉利的合作已经不同于汽车业之前的合资。“我们与外国公司的合作遵循了两大原则：以吉利的自主品牌为基础；吉利对产品的开发以保留充分的知识产权空间为前提。吉利车依然是我们的自主知识产权，这一性质不会改变。”徐刚强调，这是吉利的对外合作原则。

　　对外合作给吉利最大的收获，首先是在未来两年不断有新产品推出。三个项目设计的产品将在今明两年逐步上市，其中与意大利汽车项目集团合作的是一款与广本雅阁同档次的中档轿车，将于明年下半年推出。

　　更重要的是吉利的设计能力的提升，但吉利并不认为这是可以照搬来的。“与外国知名汽车设计公司的项目合作我们也进行了一年多时间，从中我们深有体会的是，他们在某些方面的设计手段，设计理念等是比我们先进的多、超前的多。”但杨健认为，他们的方法、理念如果照抄过来的话，也许并不适用吉利，必须在充分理解、消化后再运用到今后的自主开发中。

　　中国企业在汽车的研发设计中目前仍然处于弱势，但李书福认为人是最重要的。

　　“中国的技术人员的聪明是世界公认的，而且同外国人相比，中国的技术人员有最佳的性价比。”李书福认为现在自己越来越自信的是，“通过学习，吉利未来一定会成长出世界上最优秀的汽车设计师。”(记者/王晓玲)