中国的汽车市场需求正在高速增长，世界上主要的外国汽车制造企业全都以合资方式进入了中国，仅仅是管制的稍微松动也造成KD组装方式的盛行，而国内除了已有的众多汽车企业，还有更多的地方和企业纷纷摩拳擦掌准备进入汽车工业。在这种"混乱"状况的背后是正在日益临近的危险：在中国加入WTO的承诺下，中国政府对本国汽车工业的保护将大幅度减少，市场越来越开放，从而使中国汽车工业柔弱的软肋日益暴露在强大的竞争对手面前。

　　在这种关键的时刻应该做出什么样的关键决策？本报告的结论是，转向以自主开发为主是使中国汽车工业走上健康发展之路的惟一途径。也就是说，自主开发是振兴中国汽车工业之"纲"，纲举目张。

　　为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发？

　　由于仍然有人以目前的经济全球化趋势为理由反对提倡自主开发，所以呼吁加强自主开发就需要从理论层次上来澄清这样做的必要性。

　　经济全球化表现为商品、服务、资本和一小部分"高技能"的人力资源跨越国界的流动。但是，在可以预见的任何时间阶段内，经济全球化没有也不可能导致"组织能力"的跨国界流动。即使市场开放和信息技术的发展导致有关科技知识和管理知识的信息跨越国界的广泛传播，但能够利用这些知识和信息的组织能力仍然是高度不流动的。

　　组织能力的"粘性"对于工业发展的民族性质和国家利益具有深刻的意义。包括技术能力在内的组织能力决定工业竞争力，而工业竞争力是以赢利性为衡量标准的。即使产业链变成越来越是跨越国界的，具有民族性质和国别差异的组织能力仍然是决定收入和利润分配的关键因素，即掌握核心能力者控制着收入和利润环节的高端，所以从跨越国界的产业链(或价值链)上得到的收入在分配上存在着国别的差异。因此，仅仅是从工业竞争力的角度看，全球化也没有而且不可能消灭国家利益：全球化可以导致富国更富，也可以导致穷国更穷。

　　发展中国家要改变在全球收入分配结构中的不利位置，就必须改变自己在世界技术和工业结构中的不利地位，而实现这个目标只能靠本土能力的发展。组织能力是企业和一国经济持续竞争优势的源泉和持续经济扩张的动力，不仅提供企业成长的动力源泉，而且还在国际工业领袖的竞争中提供了导致国民经济兴起和衰落的增长动力。

　　当一些人以为商品、服务、资本和信息在全球化条件下的跨国界流动可以为落后国家带来技术时，他们是在把发展技术能力的条件和机会与发展技术能力本身混为一谈。一些人在没有理解的条件下使用道听途说的概念来反对自主开发：既然新技术到处都可以买到(虽然事实上中国在一些高技术领域仍然遭到禁运)，那么就可以通过"集成创新"或"开放创新"来代替自主开发。但是，能够进行技术集成的前提条件是拥有产品开发平台。技术进步的两个基本特性从根本上决定了产品开发对于发展技术能力的重要性：第一，技术进步如果能够对经济发展产生影响就必须采取产品形式；第二，由于产品越来越复杂，所以单项技术越来越不可能定义产品。因此，无论是"集成创新"也好，还是"开放创新"也好，关键都是必须具备产品开发能力。否则就无法选择和集成各种技术，不管这些技术是内生的还是外购的。

　　本报告所分析的汽车工业典型地说明了为什么产品开发是技术集成的关键环节。汽车集成了(自第二次工业革命以来的)大量技术，而且相关的新技术仍然在层出不穷(例如新材料技术、先进底盘系统及其控制技术、先进传动系统及其控制技术、多元化洁净能源、先进节能技术、轻量化技术、智能化技术，等等)。但是，如果不进行产品开发(即整车开发)，一个汽车企业就无法吸收、改进和应用这些技术，而不能转化为产品的技术对企业没有任何经济意义。

　　产品开发的重要性特别在于它是连结技术和市场的关键环节。即使是在全球化的条件下，市场也保持着民族和国家的特性，因此，不掌握产品开发能力就难以把对市场的需求特点以及对这些特点的理解转化为产品的性能特性。以中国的汽车工业为例，在依赖外国产品技术时，中国企业的技术引进只能是购买已经集成为产品的技术形式，所以没有任何空间根据中国市场的条件自主进行技术选择。相反，当中国进行自主开发时，可以通过自己对于市场的理解而创造性地选择和改进技术，从而能够开发出来更加符合中国市场需求特点的产品。正因如此，进行自主开发的企业和依赖外来技术的企业在组织结构和战略职能上是不同的，在发展组织能力的潜力上也是不同的。事实上，"集成创新"的要义就是根据产品开发的需要选择技术。没有产品开发就不可能进行"集成创新"或"开放创新"，甚至不可能进行任何意义上的创新。

　　当一些人以为产生于发达国家的"先进技术"可以免费在全世界到处"流动"时，请不要忘记，二战后，规模最大、效果最好的技术转移发生在美国和日本之间，却没有发生在任何发达国家和大多数第三世界国家之间，因为有效吸收先进国家技术的充分必要条件是接受国家具备相当的技术能力并不断发展这种能力。虽然利用先进技术所生产的产品可以很快在全世界销售，但这种先进技术对于经济结构调整的作用只会发生在掌握了这种技术的经济体系内，而不会发生在只能消费由这种先进技术所生产的产品的经济体系中。

　　自主开发的必要性在于它是最有效的技术学习方式和途经，而学习是发展出组织能力的惟一途经，这是为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发的根本原因。强调自主开发并不排斥学习、借鉴和吸收外来技术，自主开发是利用外国技术最有效的学习方式和途经。把自主开发与利用外来技术对立起来的恰恰是反对自主开发的人。

　　果断地转变国家政策的原则和重点，动员所有的政策手段支持自主开发

　　重新实行两条腿走路的战略，国家汽车产业政策必须果断地转向以支持自主开发为主，因为自主开发比任何其他选择都更加关系到中国汽车工业的前途，更加关系到由这个工业的发展所涉及的国家利益。

　　在目前的条件下，支持自主开发的政策必须从支持自主开发企业开始，即通过支持自主开发企业而造成开放竞争的格局，通过竞争压力迫使更多的企业走上自主开发道路。汽车工业的产品开发需要较长的时间，特别需要在企业层次上的战略决心和进取精神，而这些因素的生成都是政府所无法越俎代庖的。中国汽车工业传统体制下的重点企业都是长期依赖国家保护的企业，惰性极重。对这些企业直接提出自主开发的要求，反而可能变成它们向国家讨价还价的砝码。对于汽车工业中的大型国有企业集团，使其走上自主开发道路的决定性因素更可能是来自市场的竞争压力而不是说服。

　　从过去保护那些重点企业转向支持自主开发企业，不仅将会使自主开发企业更快、更茁壮地成长，而且将对沉溺在合资陷阱中的重点企业形成强大的压力，迫使它们在自主开发上做出努力。即使它们不愿改弦易辙或无力这样做，那也无损于中国汽车工业的前途，因为茁壮成长的自主开发企业将替代掉它们，而这种替代只能使整个工业的发展更健康。

　　只要确立原则和战略意图，中国政府可以找到无数的政策手段来支持已经出现的自主开发企业和愿意走上自主开发道路的企业。支持汽车工业的自主开发并不需要由政府大量直接投入(甚至这种投入不一定是好事)，但需要从政府开始改变精神状态，并在政策上给予支持。

　　(1)首先要明确政策的对象。实施鼓励和支持自主开发的政策是从有关中国工业发展的国家利益出发的，所以外国企业和合资企业的外方不属于政策所指的中国汽车工业。国家鼓励和支持自主开发指的是中国企业的产品开发，实施这种政策不需要像制订新汽车产业政策所发生那样，去征求外国企业和合资企业的意见。确定自主开发的技术手段非常明确，即中国企业拥有对产品的设计确认权。

　　(2)以自主开发为原则开放汽车工业的竞争。抛弃以规模和产业集中度为由而保护垄断，不再以传统的投资规模和布点规划作为准入的标准，而是以自主品牌和自主开发作为惟一标准。也就是说，任何新进入者都必须是自主品牌和自主开发(即使是委托设计也必须拥有设计确认权)，而且禁止任何新的企业以合资方式或以KD组装方式进入汽车工业。这种准入标准实际上比传统标准更为严厉，而且在操作上更为简单。只要以自主开发作为准入的门槛和限制盲目投资的手段，就不会产生混乱，因为自主开发要比合资和KD组装方式难得多。实施这种准入标准不仅能够更有效地卡死不具备条件的盲目进入者，而且不会限制住本来具有潜在开发能力并愿意走自主开发道路的企业。目前准备进入轿车工业的企业并不都是白手起家的游资或外行，其中包括一些已经具备相当技术基础的汽车工业企业。对其他愿意走自主开发道路的中国企业，开放进入汽车工业的大门是打破在自主开发上一潭死水的关键步骤。事实证明，民营企业和体制外的企业表现出比长期受保护的企业更强的产品开发和创新动力。因此，国家应该允许这些企业进入，从而形成有利于技术进步的竞争格局。中国汽车工业的问题在于从来没有经历过真正的市场竞争，甚至连在中国建立合资企业的跨国公司都没有。自主中国汽车工业的发展必须经历竞争，因为有能力参与全球竞争的大企业不是政府能够用行政手段拼凑出来的，只能从竞争中成长起来。

　　(3)帮助中国自主开发的产品树立品牌。中国汽车市场长期被外国品牌主宰，而自主开发的历史太短，所以自主开发的产品缺乏品牌效应。政府采购是一个庞大的市场，中国政府可以通过采购自主开发的汽车，特别是在重大活动时使用自主开发的汽车--奇瑞人心中有一个秘密梦想，就是在国庆60周年阅兵式上用奇瑞制造的阅兵车。实际上，奇瑞计划开发的C系列轿车与此有关。国家可以在一定范围内指定公务用车必须使用自主开发的汽车，在采购时对自主开发企业进行招标，以保证采购产品的质量和性价比。从国家层次上强调自主开发的风气将明显影响消费者的行为，增强社会对自主开发汽车的信任度和认同度，改变长期形成的社会心理，增加对自主开发汽车的市场需求就是对自主开发企业的最大支持。

　　(4)对自主开发成果予以重奖。在WTO框架下，虽然"公民待遇"的准则限制政府直接补贴，但对自主开发的技术进步进行奖励则完全是合理合法的。高额度的技术进步奖励能够鼓励这些企业进一步对自主开发进行投入，而且激发企业及其技术人员的自豪感和积极性。我国对自主研发的奖励曾有一个误区：即过于强调所谓"高精尖"，而忽视了对掌握技术能力的鼓励。就汽车工业而言，实际上，开发出整车是中国汽车工业从无到有的根本性进步，更值得奖励。同样，诸如ABS等汽车关键技术以及零部件设计技术，中国企业也并不掌握自主设计和生产的技术能力。鉴于这种情况，新的奖励政策应该更多地以掌握"技术能力"和"设计能力"的成果为奖励对象，对填补能力空白的项目和企业予以奖励。同时，奖励的标准应该更多地与产业化贡献挂钩。

　　(5)在税收和征费方面给予自主开发优惠。除了可以对自主开发的投资和产品直接减免税之外，所有有关汽车的税费政策都应该以支持自主开发的区别对待为原则。例如，目前汽车购置税一律10%，国家完全应该改变这种税率，而实行累进税率，即单车价格越贵，购置税率越高。中国市场上有用公款买高档车者，有专买进口名车的暴富者，也有买车代步的平民百姓。由于后者购买中国品牌车的概率远远高于前两者，那就让其购买成本更低，而对前两种购买者课以更重的税，然后将钱投入中国汽车工业的技术学习和能力发展(例如用征来的资金建立自主开发奖励基金，对符合自主开发标准的优秀汽车产品进行上千万甚至上亿元的奖励)。既收调整贫富差距之效，又能促进中国工业的技术进步。再辅之以对投机行为的惩罚措施则更好，如对进口成套散件按整车税率征税。

　　事实上，在利用税费政策引导汽车消费方面有许多国际经验可以借鉴。例如日本对1.3L排量以下的乘用车不收养路费，还有韩国所实行的"国民车待遇"等等。中国同样可以通过对不同排气量的汽车征收不同比率的购置税、燃油税、养路费等税收杠杆，支持国内自主开发较多的小型车，以促进中国企业的技术能力由低(小车型)向高(大车型)渐进发展。总之，税费政策的操作空间很大，只要原则明确，许多细节都可以由专家设计出来。

　　此外，国家应当加强对地方性强制法规的审核，以避免地方强制法规的对自主开发产品的歧视性规定。例如某些地方对上高架桥的车辆，甚至对上牌照，都已经有了对某些车辆(主要是微型车)的限制。而这种歧视往往是在打击正处于成长期的本国自主研发企业。

　　(6)促进人才流动。中国汽车工业的技术人才积累实际上能够支撑比目前更多的自主开发活动，问题在于大多数这样的人才被积压在不愿进行自主开发的企业里，没有能够发挥出他们的作用。因此，支持自主开发的一个重要措施是鼓励人才从采取合资模式的企业向自主开发企业流动。例如只要是具有一定资格的技术人员自愿向自主开发企业流动，政府就强行取消非自主开发企业利用传统人事制度设置的重重障碍，实现这种流动。

　　(7)政府可以通过协调中国企业的集体行动和对关键环节进行投入，来加快汽车工业的经验积累和能力发展。既然技术能力的积累是无法绕开的，那么惟一的选择就是加速中国汽车工业的开发经验积累。由于竞争关系，企业之间不可能共享与产品市场竞争直接相关的经验数据。但在通用技术知识的层次上，可以由政府出面协调(由行业协会牵头)组成由企业和相关大学自愿参加的基础技术开发战略联盟进行合作开发。合作的领域可以包括：对于国际市场上已有的产品进行测绘分析(例如对市场上已有的家用1.3L以下汽车底盘技术的分析，对于国外已有公用车车型的分析)；对关键技术进行联合研发(例如自主研发ABS技术)；对于先导型应用技术(汽车总线技术、先进底盘系统及其控制技术、先进传动系统及其控制技术、先进节能技术等等)的研究与开发。通过这样的合作开发，建立起联盟成员可以共享的数据库。在具体的操作形式上，国家可以对这种合作开发和数据库的建设投入一部分资金以资鼓励(可以规定技术开发的具体目标并严格考核产出绩效)。常设的开发组织可以依托大学和研究机构，但研发项目坚持以企业产品开发的需要为导向。这样的联盟将有足够的力量来建立联合研发的平台，对国外先进技术先进产品进行分析、反求、改进，从而促进企业的数据库建设，加速能力的积累。此外，某些投资昂贵的生产设备使用频率也许并不非常高，然而对于提高行业整体的开发环境、提高产品质量而言却有重要的作用(如汽车设计用的风洞试验等)，政府完全可以投资或者参资建立相应的行业公共实验室来解决相应的问题。

　　(8)法律、制度和行政管制。中国尚未建立起一个汽车工业的技术标准体系。技术标准的缺失使得我国在技术引进之初都不得不从国外进口大量的零部件甚至钢材。这种状况现在仍然是汽车工业技术进步的障碍：没有技术标准，技术经验的积累就难以标准化，就增加了建立相应数据库的困难，也阻碍国际交流和设计的引进与外购。汽车工业技术标准的建立，与汽车工业基础能力的积累一样，是一个长周期、需要反复试验的过程。但这个技术标准体系的建立和完善是促进自主开发的重要条件。例如中国在尾气排放标准只能跟着外国的标准走，但却不考虑中国企业的能力发展状况。在中国企业的技术能力还处于成长期时，如果行政部门只是一味地按外国标准提出要求，那就成为帮助外国企业打击中国企业的手段。因此，要以动态的方式规范中国企业，决不能轻易地照搬外国标准。在实施较高要求的标准时，政府可以通过奖励以及提供公共实验室或实验手段的方式来支持自主开发企业提高设计能力。例如在排放领域，自主开发企业甚少能够建立投资巨大的欧3排放检测实验室。政府应该在相应的领域予以扶持，减少这种"基于资本"的差距。

　　上述几个方面的政策内容会涉及许多细节，而且可能还有更多的方面可以实施支持政策。但只要坚持鼓励、支持和保护自主开发的原则，就会大大加速中国自主开发汽车工业的发展。

　　自主知识产权的中国汽车工业是能够成长起来的

　　在工业发展上，中国是一个后进的发展中国家。在汽车工业上，中国不仅后进，而且又被错误的产业政策耽误了多年。那么，在市场开放条件下，中国汽车工业还能不能自主发展，还能不能赶上来？我们的结论是，一定能。只要转而实施正确的政策，至少不死抱着错误的政策不放。

　　本报告在前面反复强调，汽车工业是一个在技术和市场需求方面具有高度连续性的工业。这种技术特性使汽车工业在不断吸收新技术的同时，也在生产上保持着大量的成熟工业的内容。这就是为什么这个工业不仅是资本密集、技术密集的，而且还是劳动密集的。同时，中国是世界上潜力最大的单一汽车市场。这样一个在规模上具有空前潜力并具有许多独特性的市场将为中国企业提供无数的机会，使它们不会那么容易就被外国的先行者所扼杀。因此，无论是从潜在的市场规模来看还是从生产要素的供应来看，中国具有发展汽车工业的潜在优势。

　　事实上，无论是已经对中国汽车工业自主发展丧失了信心的企业管理者和政府官员，还是跨国公司的战略家，都对这种潜在优势具有直觉。所以前者认为，既然中国工业的技术不行，那就可以通过发挥中国的"比较优势"来参与全球分工，把中国建成世界汽车工业的生产基地。具有讽刺意味的是，这个目标其实与跨国公司的目标完全一致。正如一位中国汽车工程师一针见血所说，现在不是中国想不想成为世界生产基地的问题，而是全世界的发达国家都想把中国变成世界生产基地。这种模式的实质是在发达国家企业控制住技术和利润高端的同时，让中国成为提供廉价劳动力的生产加工基地。但问题在于，这种世界生产基地的模式一旦变成现实，中国汽车工业就会在跨国公司的全球战略中变成附庸，最终丧失自己独立的组织实体。

　　正如中国自主开发企业的经验所证明的那样，技术、组织和管理方面的能力是可以通过学习而发展出来的，而自主开发是最有效的学习途径，也是利用各种技术和知识资源最有效的方式。因此，使潜在优势转化为发展中国自主汽车工业的优势的关键变量在于技术学习和自主开发。也就是说，一旦中国汽车工业能够在自主开发上取得明显进步，那么中国的汽车工业将不仅能够保持组织上的独立性，而且能够把中国的劳动力成本低和市场规模等等方面的优势发挥出来。

　　逻辑上如此，事实上也是如此。吉利和奇瑞近两年的销售量平均增长速度都高于中国汽车市场销售总量的增长速度就是证据。中国自主开发企业经常被看低的原因之一是它们还处在市场的低端(这与缺乏品牌效应也有关)。但一部世界工业史证明，从低端切入是所有赶超国家的企业突破先行者垄断壁垒的必由之路。在低端站住脚的意义并不仅仅限于使后进者有了生存空间，更重要的是，只要保持积极的技术学习和能力发展，后进者就必然从低端爬升到高端(这曾经是美国从日本得到的惨痛教训)。只要保持着自己的产品开发平台和组织平台，中国汽车工业就能够不断吸收世界上的先进技术、不断增强自己的技术能力，从而不断向高端市场爬升。低端市场的重要性在于最接近消费大众，所以席卷低端市场的企业最有可能获得规模经济收益。这是任何大批量生产企业从来不敢忽视低端市场的原因。中国自主开发企业能够在低端市场取得明显的市场份额，恰恰证明中国汽车工业具有发展的潜力。

　　正如50年历史正反两个方面的经验所证明的，阻碍中国汽车工业在产品开发层次上进行技术学习的主要因素，不是缺乏学习的机会，也不是缺乏物质和人力资源，缺的是正确的政策和战略，缺的是信心、是进取精神。中国自主开发企业已经为整个汽车工业、为其他中国企业和中国政府树立了勇于学习的榜样，现在轮到中国政府和全社会来支持它们的时候了。

　　本报告最后预言：只要不再继续执行"亲者痛、仇者快"的产业政策，甚或采取积极支持的政策，3-5年内，所有的中国人都会听到中国汽车工业巨人成长的隆隆脚步声；10-15年内，这种脚步声将会传向世界。