新浪网友：九万里

　　FK如何超越典型同级车必胜操作实务分析

　　首先要明白影响这两款车性能的关键因素，有两个：发动机性能和变速箱齿比。咱不是专业人士，只能讲一些笼统的道理，请内行人看了别笑话。

　　先说发动机性能，可以参考性能曲线图，主要看随着发动机转速的提高输出功率是如何变化的，输出功率肯定是一路上升的，但并不是一直跟着转速提高，达到一个峰值后就不再上升了。体现在驾驶感觉上就是转速和功率都在提高的段落上，车子在持续加速，觉得发动机还有没使完的劲，一旦过了这个峰值，即使再怎么加油使转速提高，加速感也不如之前强烈了，感觉没劲了，需要升档才行了。不同的发动机在这个组和上表现的特点是不一样的。FK的表现是功率的峰值出现在较高的转速点上，并且上升的斜率不是很陡，这意味着什么呢？这说明功率随转速走的很远，持续加速行程很长，但前期不很陡峭的功率上升曲线使前段加速提升较弱，体现在驾驶感觉上就是加速初段憋着劲，加速度感觉小，急也没用。大概在2000转以后，力量才开始释放，加速感觉明显提高并且能稳定持续加速到3500转左右，后劲很足。典型同级车的表现则完全不同，可以说与FK正相反，功率峰值来的较早并且上升斜率来的比FK陡峭的多，换句话说它在较低转速阶段功率就开始窜升了，体现在驾驶感觉上就是起步提速感觉很快，总能抢别人一头，但是功率上升的趋势随转速走不了太远，峰值很快就来了，2500转后就开始乏力，相应需要升档了。这是发动机性能曲线的差异，其实这表现不单纯取决于发动机的设计初衷，与搭配的变速箱性能也有密切关系。

　　下面来说变速箱。变速箱性能关注一下齿比，这个我觉对讲不出技术术语来，只能举个通俗的例子了。咱们都见过骑过变速自行车吧，其实就变速的原理来说它与汽车是相通的，通常我们用脚凳的是个前飞轮，它的直径大小基本不变，蹬车的人就好比是发动机，把力量输出到脚蹬转动前飞轮，链条把力量传递到后轴的后飞轮，而后飞轮不是唯一的，它是有若干不同直径的多个飞轮组成的，我们调整变速器就是使链条在不同后飞轮上切换。很明显，在前飞轮直径不变的情况下，如果选择最小直径的后飞轮，你用同样的力量蹬车起步就感觉比较费劲(转速提高慢)，速度起的慢，得悠起来，但最终可以骑得很快；如果选择最大直径的后飞轮，你用同样的力量蹬车起步就感觉很轻松，速度起的快，但如果你不往较小的后飞轮上换，最终结果就是你可以很轻松的狂蹬(转速提高快)，但车速并不快。最大的后飞轮和最小的后飞轮之间有不同直径几个飞轮，也就是不同的挡。也就是说最大的后飞轮越大，起步越轻松，加速越快，而最小的后飞轮越小，极速越快。汽车变速原理也是类似的，好比FK和典型同级车就是两辆自行车并且假设前飞轮直径是相同的，变速机构的区别就在于后飞轮的直径，FK最大的后飞轮也没有典型同级车的大，那么即使是同一个人(同一台发动机)来分别骑这两辆车，起步也是典型同级车来的快，而FK的最小后飞轮又比典型同级车的小，这导致即便是同一个人(同一台发动机)来骑，FK所达到的最高速度要比典型同级车快，差别基本上就是这样，更何况还不是同一个人(结合前面两台发动机的差别)来骑，综合使用的差别就更要复杂了。

　　这样说来FK就一定比典型同级车起步慢了？确实是这样。不过汽车毕竟还是与自行车不一样的，自行车<可没有离合器，没有空挡一说，而我们有，我们可以耍点诡计，那就是----在起步前利用离合器预先储备转速(就是车没动，先轰油把转速挑起来)，如果典型同级车不做同样操作的话，起步的优势就被打破了。那典型同级车也来这手呢，它在保持优势的同时为自己在后面制造了一个陷阱，它将更早的面对功率峰值的来临，最终是对它不利的，我们从操作实务的过程来看吧。

　　实际过程是这样的：

　　双方都不储备转速，900转同时起步；

　　典型同级车在1挡第一脚油当然的领先一步；

　　典型同级车继续领先(最多半个身)，转速提高速度很快窜升到2300转，此时FK可能只到2000转，此时是个关键点；

　　接下来是：2300转以后的典型同级车面对即将来到的峰值，就要作出选择准备升档了，因为谁也不能等到峰值已经来到，发动机已经乏力时再升挡，那是已经浪费了相当的功率了。而此时FK则开始爆发了动力了，注意看后面；

　　典型同级车2500-2600转做出了升2挡动作，这个踩、摘、挂的动作导致了车速的衰减(操作再娴熟也避免不了)，在它衰减的同时FK还在持续进行加速，转速大概刚到2600转并继续提升，与典型同级车不同的是FK不需要现在升档，功率储备还远没有用尽，峰值还在后面呢，省去升档的动作并坚持加速这个反差使FK在这个阶段追上并反超典型同级车；

　　典型同级车升档结束，转速回到1600-1800转，恢复加速，此时FK则面临峰值2900-3000转(从爱惜自己车的角度考虑1挡不要拔太高)，需要升2挡了。同样也要经过踩、摘、挂，速度衰减。典型同级车同样利用反差追上甚至反超，当然它转速又提升至2300转左右喽；

　　接着FK升2挡刚刚结束，转速回落到2200-2300转，此时的形势基本是，两车同样2300转速，典型同级车可能还是领先，但FK刚升至2挡，转速起点同在2300转，迎接FK的是持续加速段可以到3500转，而典型同级车马上又要面临峰值的到来和升档的抉择了。这又循环到了前面的过程，FK将利用典型同级车的速度衰减再次反超，这次不同的是，FK可以放心的在2挡将转速提到3500转(不用心疼)，这是一段相当长的持续加速段，无论在行程和时间上都是，这次升档与不升的反差就使FK领先很大距离了，并且往后都处在高转速段，对FK就更有利了；

　　典型同级车升3挡结束后，转速1900-2000转，FK还在2挡向由2800向3500冲刺，不会立即面临升档，典型同级车在这里就没有反差可利用了，最多保持与FK的距离；

　　稍候，典型同级车2500转和FK3500转同时面对了自己的峰值，没关系，同时升档吧，大家都没有反差可以利用，形势不会有大的变化，不过典型同级车是升到了4挡，而FK是升到了3挡转速回落到2500；

　　在这样的挡位形势和转速起点下，FK还领先典型同级车一段，两车同时恢复加速，FK仍然从容面对的是下一个3500转加速段，典型同级车仍将局促的等待面对迅速到来的峰值，想拉近距离都是困难的；

　　接下来，典型同级车还剩一个挡位，而FK还有两个挡位可用，这样最终会还给典型同级车一次升档的反差，但那时已经是领先很明显了，对最终结果没有影响了。

　　以上实务是通过与同事的典型同级车(两阀)友好比拼后切磋来的实际总结，绝非瞎说。

　　要文斗、不要武斗！！！