“该来的几乎都来了！”这句话一年多以前在汽车行业内就经常被人提起，那时候是指国外的跨国汽车公司争先恐后地与国内汽车企业签订一个个大的合资项目。如今，我们似乎又要说“不该来的也来了”。

　　当业内还在探讨现有汽车产能是否已经过剩时，业外则在为千方百计争取一张生产汽车的“牌照”绞尽脑汁。

　　两个月前格林柯尔入主扬州亚星宣称要打造中国客车业旗舰的豪言壮语犹在耳畔，奥克斯又斥资80亿进入汽车生产领域，誓言要为中国汽车业的高利润减肥；近日，沉寂车坛许久的贵航云雀，因早年靠橡胶业起家的浙江民营企业家庞青年入主，成立贵州贵航青年轿车制造有限公司，而引起汽车业界的广泛关注。这不禁让人们愈加感受到后来者们的来势凶猛。

　　外行造车风生水起

　　连续两年“井喷”，中国汽车市场的超高速增长让许多人为之兴奋。

　　中国汽车业的高速增长和高利润也无不让行业外的投资者们惊羡。近年来，有过造车事实或者动过造车念头的圈外企业难以计数。从行业背景来看，从汽车零部件、摩托车、工程机械到家电(空调、冰箱、洗衣机都有)，从手机、电池、化工、橡胶到烟草、酿酒乃至集装箱等等，真可谓五花八门。

　　与其它的“外行”相比，生产汽车零部件起家的企业造汽车是有一些先天优势的，所以显得底气十足，辽宁的曙光集团(主要生产轻型车桥)、德隆集团控股的湘火炬(主要生产火花塞)已经干得有声有色，资本实力更雄厚的浙江万向集团(主要生产万向节)则正在厉兵秣马，准备出征；生产摩托车起家的造汽车虽是外行，但颇有些近水楼台的意味，所以队伍也不小，已经取得一些成就的是浙江的吉利，晚一些是重庆的力帆、隆鑫，准备跟进的还有一些；家电行业利润的日渐微薄也使得一大批家电企业加入了造车的大军，除了前文提到的空调业大腕格林柯尔(控股科龙、美的)、奥克斯，空调业的宿将春兰集团动手更早，几年前就开始入围卡车生产。另外，生产冰箱的河南新飞集团、原来生产洗衣机的山东小鸭集团也分别以不同的方式介入冷藏专用车和重型卡车的生产；此外，各行各业意图染指汽车生产的企业还可以罗列很多，像“电池大王”比亚迪、工程机械佼佼者湖南三一重工、“手机中的战斗机”波导、烟草泰斗红塔集团、酒业霸主五粮液、化工行业的蓝星集团以及集装箱行业的深中集等等。这还不包括那些正在冷眼旁观、随时准备来分一杯羹的观望者们。

　　有业内人士指出，如果说前两年外行造车还处在一个市场调研、资源调配和生产准备阶段，那么从2004年开始，外行造车将更多地进入投产、销售的实战阶段，并对传统汽车业阵营的生产、经营活动产生实质性的影响。

　　中国企业家们的汽车情结

　　在中国汽车业的大舞台上，如果说2002年唱主角的是跨国公司的“跑马圈地”(以一汽丰田、东风日产等合资项目的签署为代表)，2003年以奇瑞、哈飞等为首自主品牌的崭露头角是一道别致的风景，那么，2004年恐怕更加引人注目的则是外行造车运动。

　　之所以称之外行造车运动，首先是因为参与其中者的行业背景五花八门，其次是参与者的热情高涨，颇有一种“轰轰烈烈大生产”的感觉。一个很能说明问题的数字是，目前仅浙江省报向国家有关部门准备加入汽车生产领域的民营企业就高达40家之多。中国有句古话，“来得早不如来得巧”。经过改革开放20多年以来的发展，中国汽车业在2002年以后进入了前所未有的高速成长期，虽然汽车产品价格不断在向下调整，但短期内行业整体利润还是比其它许多行业高出不少。

　　平心而论，外行造车运动给中国汽车业的健康发展带来了不少促进作用，且不说社会各界带来的大量资金支持本身就有助于汽车业的快速成长，更多的参与者势必带来更充分的市场竞争，从而使汽车产品整体性价比更好、行业利润率更趋合理，此外，已经历过充分竞争的家电行业，他们的介入势必将其在生产成本控制经验和营销服务管理方面的理念引入汽车业。

　　毋庸讳言，除了商业投资战略方面的考虑之外，许多中国企业家对汽车还有一种微妙的特殊心理，这就是把“造车”看成一个神圣的梦想。

　　于是，在这场造车运动中，我们看到了许多企业家身上或明或暗的“汽车情结”，是一种把汽车当成梦想来经营的情结。在让许许多多的中国平民百姓更顺利地圆一个“汽车梦”的同时，这些出身各不相同的企业家们也在为自己圆“造车梦”。

　　外行造车要降降温了

　　然而，现实并不总像梦想那么美丽，与圆一个普通家庭的“汽车梦”相比，圆一个企业的“造车梦”显然要难得多。这场轰轰烈烈的外行造车运动，让不少业内人士对中国汽车业的何去何从又多出许多忧虑。

　　在发达国家的汽车业界人士看来，中国的外行造车现象显然有些不可思议。“真不知道有人会这样干汽车！”一位在美国汽车业摸爬滚打了半辈子的资深人士表示，中国企业家竞相加入到造车行列中来的热情实在可以用“疯狂”来表示。

　　在欧美已经经历了100多年发展的汽车业，不管从产品技术、制造工艺、资金投入、人才储备，还是质量管理、营销模式等各个环节，其进入门槛早已被大规模的产业化生产抬高。

　　业界认为，即使抛开现行的汽车产业政策性生产管理限制因素不谈，单就汽车业的自身规律而言，其高技术、高投入、高风险的特性，决定了外行要想在其中有所作为，决不是一件轻而易举的事。从现实情况来看，由于不了解汽车行业特点，尽管当前汽车行业发展势头这么好，外行造车失败的案例也并不在少数。

　　此外，有关专家指出，外行造车还必须直面难以跨越的两大障碍。

　　首先是汽车行业内外过度投资带来的产能过剩问题。根据2003年初中国汽车业各主流企业公布的产能扩充计划，三五年内中国汽车企业的产能总和将超过1000万辆，现在，很多新进入的外行造车者动辄豪气冲天地声称几年内形成几十万辆的产能，这些车将来卖给谁呢？中国的汽车市场容量到底有多大？要知道经过这么多年发展的中国摩托车每年的市场容量也不过只有1000万辆。

　　其次是外行造车企业的核心竞争力何在？外行造车者大多是以并购其它汽车企业方式介入汽车行业的，作为后来者，往往由于对汽车市场研究不足，通常产品定位并不明确，而且无论是技术、资金、品牌、人才，还是产品制造工艺、质量保证体系和营销服务网络等诸多方面，外行造车企业都很难在短期内形成优势，这是外行造车企业无法回避的。没有核心竞争力的企业怎样让自己的产品获得市场认可？恐怕不是简单地能够造出几辆迎合低端市场需求的低价车所能解决的。

　　业内人士认为，外行造车运动已经带来了汽车生产领域的过度投资，同样存在投资过度隐患的还包括汽车销售环节——各地的大型车市和各种品牌的汽车专营店建得越来越多，而这同样存在占地太多的嫌疑。

　　有关专家指出，随着汽车进入普通家庭时代的到来，中国正在进入一个真正的汽车社会，这时候的汽车行业的确充满很多投资机会，但目前真正需要多方投入大力发展的不是在汽车生产方面，而是在以建设品牌连锁经营形式为主的汽车养护、汽车装饰、汽车美容、汽车维修等汽车后市场方面，具有发展眼光的企业应该把眼光放得更长远些，不要紧紧盯住目前利润较高的汽车前市场(包括汽车生产和汽车销售)，汽车后市场在投资风险性上要比前市场低得多，但在投资回报率和投资回收周期方面，却要比前者更高。

　　看来，外行造车者们真的要认真考虑一下资金的何去何从了。

　　作者：徐骋志