“我现在买什么车？”假如给中国汽车定义十大问题的话，这个问题应该是最难回答的。而现在最简单的答案是：买最便宜的车。便宜的车还有另外一个名词：经济型车。

　　“经济型车肯定是中国汽车市场占最大份额的车型，它的最基本的标准是购买费用低廉、使用费用低廉。”这是上周六哈飞集团总经理崔学文在接受记者采访时对目前国内经济型车所下的定义。

　　那么在目前的国内汽车市场中，经济型车处于什么样的状态，未来两到三年内，它将有怎样的趋势？应该说，经济型车的变数会像万花筒一样纷繁复杂。

　　-经济型车市场份额最大

　　虽然国内对经济型车的定义有过很多争论，但记者认为，从价格上来说，10万元应该是经济型车的一个标志。从汽车厂家的产品推广策略上可以看出他们对经济型车的理解。先有上海通用用“10万元小别克”的概念推出赛欧，随后出现在市场上的菲亚特、千里马、嘉年华，再到广州本田用“9.98万元”定价它的第一款经济型车飞度，多是围绕10万元来做文章。在亚运村汽车交易市场今年2月的排行榜上，排在前20位的汽车品牌中，具备10万元以下车型的品牌有13个。而市场表现上，10万元左右的车型占据着最大的市场份额。据统计，北京地区10万元以下车型的年销售量是轿车总销量的40%，远远高于其他价位的轿车。

　　市场大、车型多，使得经济型车的市场竞争复杂。

　　-消费群最大，需求多样

　　经济型车消费者的最大特征是实现“从无到有”的跨越。价格是最具吸引力的，而在汽车市场上，经济型车占据价格“金字塔”的基座位置，因而它的消费群也最大。《汽车时代》去年底所做的一项调查显示，在现有用户中，购买汽车价位在10万元以下的客户占总保有量的39%。

　　占有最大客户群，需求自然是多样的。在10万元以下的经济型车中，有SUV，有轿车，也有微型车，购买这些车的用户各有不同的想法。在北京的城乡结合部，被称做黑车的常有微型车，它们充当车主小本经营的工具。一般的轿车是普通家庭购买的第一辆车，代步工具。而8万元上下的SUV则成为被淘汰的小面的替代产品，成为小商户的货运车。

　　-市场价格不定，车型互补

　　在10万元以下车型中，价格给人飘忽不定的感觉，市场最低价的纪录不断被打破。原来3万多元的吉利被称做轿车的“低价王”，而今年已经有两个品牌声称价格低于3万。富康去年低过10万元时被人感叹了一番，今年第一个月就降到了8万以内却没有什么反响。至于今年内谁会再突破最低价格，现在没有人能说得出，反正街头常见的农用蹦蹦车价格最高的也超不过5000元，看号称轿车的谁能降到底！

　　价格之外，经济型车的另一特点是车型互补。10万元以下有一个8万元的坎儿。在8万到10万元之间，轿车和SUV车的消费者有了分流。轿车的消费者以家庭用车为主，SUV的车主则有商用和休闲两种。北京几家经销商曾经联合在郊区的一个县城办车展，一位其貌不扬的中年人当天买了两辆车，一辆赛欧，一辆赛弗。这位经营着养鱼场的先生告诉销售人员，赛欧是家里人外出的代步工具，赛弗则是他跑业务的工作车。轿车和SUV的功能被他“一买道破”。

　　-商家德比大战，厂家紧逼在后

　　“我不怕别的品牌的经销商，我最怕同一品牌的了。”一位经销商谈到市场竞争时苦笑着说。他的店位于亚运村市场的黄金地段，确实每天顾客如织，可他形容自己是给其他经销商做推销。领着记者站在他的店门口，他可以很准确地告诉记者门口那六个车虫模样的人是给同一品牌的哪家专卖店拉客人的，“尽管他们都不在亚运村，可他们都可以借我这儿卖车呀！”除了在别人门口安置车虫外，专卖店之间为争客户互相压价，你压1000元，我压2000元，最后，即使真卖了车也是赔本赚吆喝。

　　经营经济型车的商家面临的压力不仅是同城兄弟，更大的压力来自厂家。在几个经销商的聚会上，大家异口同声地发泄对厂家的不满。汽车厂家给经销商供货全部都是现金结算，进多少车意味着有多少现金的支出。今年厂家受产能提高的影响，都在追求销售量，拼命让商家进货。滞销的车和畅销的车按比例供货，也就是说商家在进一批畅销车的同时，必须再进一部分滞销车。有的厂家则强制商家一个月必须进数量固定的滞销车，一辆车如果10万元，商家每月至少要被占用50万资金，可车销售不出去，资金回不来，一年占用的资金接近百万，经销商的压力越滚越大，“估计今年该有人死掉了！”研究汽车销售经营风险的王辉宇这样预测。

　　-新企业新品牌不断

　　经济型轿车的生产企业本身也分几种，天津一汽是老牌轿车生产企业，长安铃木前身是军工企业，哈飞和昌河是航天企业。如今，企业的来历更丰富了，吉利早先是造摩托车的，奇瑞被称为红顶商人，比亚迪是世界电池生产第二大公司，奥克斯原本是生产家用空调的企业。这些业外精英都挤进了汽车制造业，开始生产的几乎都是经济型车。他们中间还没有失败者。比如生产轿车最低端产品的吉利集团经过几年的打拼，在吉利轿车的基础上，有了跑车美人豹，有了更高档次品牌———华普。

　　经济型车生产厂的资金结构比其他级别车生产厂都多样。个体、民营、合资、国有、股份，凡是国内现有的所有制形式，经济型车生产企业都有。而品牌来历也多，自主品牌、舶来品、合资产品兼而有之。

　　厂家如此，商家也在被外来势力“入侵”。仅北京地区，今年由房地产业支持的十几万平方米的大型汽车交易市场就有不下5家，总和是现在亚运村市场的几十倍。在记者采访一个国内知名品牌的营销网络时，六家专卖店的老总都流露出“我们有的是资金”的口气，他们中很多人并不懂汽车销售，就是凭着钞票撑起的腰杆建了专卖店，拿下了品牌代理。一个在北京经营十多年汽车销售的代理商对记者说：“这些人进入汽车销售不是好事，急功近利是通病，赚不到钱抽身就走，可搅乱的市场得我们收拾。”

　　-需要政策支持

　　经济型车在市场上占的份额最大，但受到的限制在轿车中也最大。1.0排量以下的车不能上长安街行驶的禁令已经受到多年的指责，但不见取消。全国对经济型车的限制举不胜举。

　　使用如此，生产也如此。吉利当初投产的时候，是顶着6字头的，我国对轿车的准产标志是以7字打头，6字是客车，被称为“准轿车”。现在8万元左右的SUV车哪一个又能享受7字待遇。好在国家从今年开始按新标准界定汽车，“准轿车”们终于可以翻身了，至于限行，目前还看不出有松动的迹象。

　　-市场需求面临分流

　　经济型车感受到的压力不是关税的取消，而是客户群的分流。其中最主要的威胁是二手车。随着国内轿车保有量的逐年增加，淘汰旧车换新车的消费群正在增加。2003年全国二手车销售量比上一年增加了10%，北京地区二手车的销售几乎和新车持平。从价格上看，北京旧机动车交易市场提供的数据显示：使用3年内的旧车，价格比新车低30%。但买二手车省却了购买新车需要额外花费的购车费用。同样型号的车型，二手车价格是10万元的话，新车就要13万元，如果算上购置税、保险、上牌照等购买费用，新车至少需要15万元，而二手车可能只需要过户费，总体费用不超过12万元。在汽车降价频繁的现在，对新车价格的担心也促使很多人把目光转向了二手车。

　　瓜分经济型车市场需求的另一只手是高端产品，方法是降价和价格擦边儿。像富康原本是经济型车中的高端产品，现在价格低过8万元，今年有此倾向的车不止它一个。桑塔纳的价格曾经跌到过10万元，捷达的价格10万元刚出头。这些市场上的元老，一旦动了降价的念头，肯定会成为10万元竞争群里的“大鱼”。

　　现在汽车厂家推出新产品的频率逐步加快，新车出来不到半年就“老”了。凭借经济型车企业的实力，更新频率显然不如生产高端产品的企业。即使有技术领先的产品，也要供货及时，否则客户流失在所难免。崔先生去年10月预定的飞度，在苦等了5个月后，转向了新出品的花冠。他的理由很简单：花冠是贵，车好啊。

　　-企业进入自主品牌创立阶段

　　尽管市场容量大，但终究有限。随着进入者的增加，单一车型或者技术落后将威胁到企业的生存。而汽车是技术支撑的行业，没有技术谈不上发展。国内一家汽车企业的老总四处寻求技术合作，但都未能成功。一批生产企业开始寻求全球购买技术，创立自主品牌。长安汽车集团手中虽然有长安福特和长安铃木，但他们依然坚持创造自己的汽车品牌，集团总经理尹家绪最近向媒体透露，长安完全拥有自主知识产权的第一款轿车将在今年6月的北京车展亮相。与之相差一天，哈飞集团老总崔学文也表示，整合全球资源，坚持自主开发的道路是汽车企业的生存之道。“我们制造的汽车可以用日本的发动机、意大利的外形，但牌子一定要是自己的。”

　　预计2到3年之内，经济型车的品牌还会更多。

　　-经济型车价格下移

　　有调查显示，去年比前年汽车价格下降幅度达到了10%，而今年前两个月车价下降幅度已经超过了8%。在产量增加和新产品的双重挤压下，经济型车要承受的不仅是同类型车的价格战，还要面对高端产品的下压。而目前消费者又处于观望态势，今年的价格战是必然的。“三多一少”是北京亚运村汽车市场奇瑞专卖店的总经理卢伟总结出来的。他告诉记者，三多，是指消费者到专卖店里看车的多、问价的多、对比的多，一少就是买车的少。记者在现场观察到，不到一小时的时间，业务人员接待了10位看QQ的消费者，但没有一位表示当时买车。造成消费者观望的最主要原因是对价格和车型的预期。

　　短期如此，未来两到三年内经济型车的价格走势依然是下降的。下降的表现有两种：技术更新价格不动，或者是车型不变调价格。随着经济型车新品牌、新车型和高端产品的下移，经济型车的价格必然是下降的。

　　但经济型车也不是只有降价一条路。记者去年在东京车展上曾经见过最新型的奥拓，无论工艺、技术性能、外观和价格都要比目前国内现有的奥拓精良：手动5挡，电动座椅，排量1.1升，价格相当于人民币11万元。这应该是经济型车的精品道路。

　　-经销商的重组

　　随着厂家重组的进行，经销商也面临“谁能笑到最后”的难题。按厂家现在对代理商的管理方式，经销商仅凭销售获利的空间越来越小，很多人把目光转向建修理厂，希望靠售后盈利。但以现在经济型车的技术水平，一旦过了保修期，车主自己就到路边小店去修车了，投资修理厂的回报期不过两三年的时间，能收回成本吗？因此，对于经营经济型车的商家而言，一个品牌恐怕养不活自己，没有技术的产品意味着没有前景。也许今年就会有人被“吃掉”。