中国整车合资年轮已满20年，中国现代汽车工业已进入到生命力最旺盛的时期，需要定位自身的成长方向，所以，近两年业内形成了反思主流合资模式的浪潮。

　　合资模式似乎走到成功的尽头，只剩下未来股比变化的政策悬念

　　汽车大企业集团现在似乎成为众矢之的，被批评为“泡在温水中的青蛙”，既独享成果又不思进取，而大企业也大叹苦经，说他们是肩扛着国际同行不可能被赋予的历史重担和社会包袱在前行。

　　其实，合资模式本身无所谓对错，其对中国汽车工业产生的影响也需要从各个方面来考量，不能做出单元性结论。中国汽车业面临的种种问题，归根结底还是多年来汽车产业政策设计和引导的“绩效”。

　　上世纪70年代末，中国汽车工业底子太薄，极度缺乏资金和技术，市场规模也不太诱人。当初搞合资模式是国家领导人提出的，是一种前所未有的尝试。外方也未必是积极主动地接受这种合作模式。最早的合资企业北京吉普和上海大众都磕磕绊绊、磨合了多年才成行。后来的一汽-大众和神龙汽车都套用合资的模式，以致合资模式成为中国汽车业对外合作的主流模式。

　　合资模式有其积极的一面，也有其消极的一面，问题是，一边倒的合资模式使得负面作用叠加。当初搞合资的初衷是以“技术换市场”，在实际操作过程中却变形为“用散件换市场”和“用引进车型换市场”，这与整车进口已经没有太大的区别了。中方至多是获得一块制造和销售环节上的增值利润，而中国消费者却要付出比国外消费者更多的代价。

　　政府管理部门需要通过合资来使大型国营企业脱困，合资企业所在地的政府把整车合资企业当作印钞机，他们着眼于合资企业带来的巨大直接税收、就业、以及配套产业发展等利好，因而，合资模式是建立在一种特殊时期国家政策保护壁垒下的生存模式。随着中国加入世贸组织承诺的兑现，2005年整车进口的配额许可证即将取消，新的有效的保护壁垒还在云山雾罩时，将来合资模式还会如何演变令人关注。

　　发展自主品牌不是一句口号，更不能陷入庸俗的商业套路

　　国内汽车市场即将向国际市场大幅度开放之时，行业内外有识之士都在不断呼吁和支持本国自主品牌汽车产业的形成，力主中国汽车业走出合资的泥沼。

　　这些呼吁有助于国人提高对自主品牌的认识，但至今还缺少振聋发聩的行业战略性研究来全面阐述中国汽车产业推行自主品牌的必要性、步骤和实施战略等问题。

　　多年来，由于汽车产业和市场受到政策的高度保护，合资产品的市场价格长期居高难下，形成了一个客观上的巨大利润空间，引发了众多投资者勇于挤入汽车业，分食合资企业无暇顾及或不屑一顾的低端市场。这是汽车产业政策逐步放宽引发的局部市场竞争的结果，我们没有必要为这些勇于实践、善于捕捉商机的企业披上开发“自主品牌”的神圣光环。因此，现在大谈自主品牌和连带的自主知识产权、自主开发的议题虽然十分必要，但是不能陷入庸俗化的商业套路，流于为了树立个别企业的形象和推销产品目的。实际上，有的企业是在以自主品牌鸣锣开道，同时另开张合资项目。

　　从产业发展的角度看，提倡自主品牌建设是一个战略问题，其必要性体现几个方面：

　　其一，自主品牌的确立其实是一个产业价值链的重新分配。合资对于提高中国汽车业融入国际潮流能起到立竿见影之效，但要付出更多环节的价值链为代价，诸如生产制造环节的利润、国内销售环节的利润、物流采购环节的利润等，品牌和技术不掌握在中方手中就无法提高利润分配比例，一旦政策变化，中方的分配权和对合资企业的话语权会衰减。

　　其二，自主品牌的形成，能为日后中国汽车企业和产品走向国际市场铺路，合资模式很难在这方面有所建树。因为外方首先着重考虑的是在中国市场的全面拓展，除非合资产品的成本竞争力已经高于其本国或其他国家生产基地的水准，同时合资产品的品质达到外方出口标准。

　　按照经济发展的规律，中国汽车业迟早会出现与轻纺业、家电业等一样的格局：中国企业学习模仿能力很强，很快就能提升低附加值产品的产量，形成国内市场供大于求局面，被迫走向国际市场寻找市场发展空间，这时惟有那些有自主品牌的企业才能自主选择走出国门的渠道和方式。

　　日本、韩国汽车产业成功模式中最基本的要点就是坚持自主品牌发展原则，对于国际先进技术可以付出较高代价购买，然后吸收消化再创新，形成自己的知识产权体系，合作对象也可以面向最优秀的外国企业，但就是握紧自主品牌的策略不放。

　　自主品牌不是万能的，没有自主品牌是万万不能的。

　　中国已经“闭门造车”20多年，诞生过几个象征性的中国汽车品牌，催生了一大批国际著名品牌落户，但至今仍未锻造出一个举世瞩目的本国轿车品牌。那么是否还有第三条道路可供选择？这是横在政府决策层面前的新课题，一些本土企业已经在以身试路了。(钟师）