每年的1月，是美国最冷的季节，但也是汽车最热的时候。一年一度的北美汽车展在著名的汽车之都底特律举行。

　　在世界五大车展中，北美车展就是看趋势。2004年北美车展又能给人们带来什么呢？

　　没有特别令人兴奋的亮点！与在2003年举办的法兰克福车展、东京车展一样，看不到带有革命性技术的产品出现。记得2002年的北美车展上，通用汽车公司展出的“自主魔力”概念车，氢动力和线传技术令人耳目一新，让人看到了一场汽车技术革命的到来。

　　但是，世界各大汽车公司间在暗中的较劲却一刻没有停止。此次北美车展我们可以看到，这种竞争越来越趋向于技术、速度、成本三个方面。

　　比技术，相对平淡沉寂的背后可能预示着一次质的飞跃

　　1月5日，底特律。

　　通用汽车负责研发和规划的副总裁波立达没有回答记者提出的“技术积累需要多少周期”，但他认为“这是一个很有意思的问题”。

　　在举办北美车展的科博中心的会谈室中，这位领导通用汽车公司将燃料电池和线传系统技术运用于汽车设计工作的副总裁宣称，通用汽车燃料电池的技术又向前迈进了一大步。

　　氢动力是通用近几年逐渐明确的技术主攻方向。2002年12月底，记者在摩纳哥试驾“氢动3号”时，通用方面正式对外表示：2010年将实现氢动力车的商业化。

　　“商业化就是车价和普通汽车一样，达到100万辆的生产规模。”波立达说。

　　出于技术保密考虑，波立达不便仔细说出在过去的一年中通用在氢动力技术方面又取得的成果。但他透露，储氢罐已经从350Pa提高到700Pa，“还找到了新的材料用于制造储氢罐。”

　　谈到本次车展少有代用燃料技术的车辆，与东京车展代用燃料技术热形成鲜明对照时，波立达认为这并不等同于技术研究的停顿，他毫不掩饰对于其他厂家向通用挑战的看法：“东京车展别的厂家在燃料电池技术方面许多都是仿照通用，或者都是通用过去已经涉及过的领域。”

　　听得出来，波立达不看好混合动力技术。他认为，丰田等公司混合动力车没有取得好的市场效果就是一个证明。同时，混合动力并没有从根本上解决对石油的依赖。“必须看到，日本的汽车公司也在研究燃料电池。”

　　对于通用的这番表示，丰田方面没有正面评述。但认为，混合动力车技术在丰田已经越来越成熟，混合动力车在日本也被越来越多的人接受。丰田相信，这项技术本身就是一次革命。据了解，丰田有意将混合动力车介绍到中国来。

　　汽车技术的同质化倾向，这两年已被多次提及。本次北美车展上我们同样看到，各大厂商间在电子技术、能源、动力、材料等各个技术领域内的差距越来越小，而且，研究开发的方向也基本趋同。仔细观察可以发现，车展上许多展台的新车跟前，总有一些前看、后看、上看、下看，甚至手拿工具在丈量的人。这一景象在巴黎、法兰克福的车展上都能见到。毫无疑问，任何新技术在这些技术“间谍”面前已无秘密可言。今天，已经有人提出了未来汽车厂商之间的竞争就是拼造型、拼营销。

　　如何看待同质化，我认为至少有三个方面的因素值得参考。一是随着竞争的日益加剧，各厂商间的“贴身战略”更加明显，一项新技术的出现如果能获得良好的市场反响，必然引起效仿，同质化不可避免。二是新技术特别是相关领域技术革命的出现，将会以越来越快的速度反映到汽车上来。而这速度的快慢决定了各厂商间的技术差异，这是一种同质化下的差异竞争。三是技术的积累本身就预示着量变到质变的过程，这个过程可能会越来越长。所以，技术同质化不是汽车技术停滞或放慢速度的信号，从某种程度上可能预示着一次质的飞跃。

　　比速度，你争我赶的同时谁都想成为全能冠军

　　记者没有拿到本次车展各厂商推出的新车的确切数字。但有几个数字可以佐证各企业推出新车的速度。本届车展比2003年北美车展推出的61款新车要多不少。通用汽车从概念车到商品车的过程不到两年时间。这次在底特律通用汽车开发中心采访，记者被告知，通用开发一辆车的时间从18个月减少到2个月，速度几乎惊人。记者从巴黎、法兰克福到此次北美车展，连续三年观察丰田的展台，发现每次展台上的车几乎换了一遍，强大的开发能力可见一斑。

　　记得几年前，现任通用汽车的首席执行官瓦格纳就说过，通用的开发能力不惧怕任何竞争。此次车展上，有一位一头白发、风度翩翩的男子格外引人注目，他频繁出现在通用新产品介绍会的现场，总能引来成群的记者争相采访。他就是被国际汽车界公认的产品开发“凯撒大帝”，现任通用汽车负责产品开发的副总裁鲍伯.鲁兹，他是瓦格纳全面掌管通用汽车后专门“挖”来的。瓦格纳显然知道，通用汽车在新产品开发能力与速度上不能有丝毫的懈怠。

　　必须要提的是，本届车展上各厂商间的速度之争出现了新的变化。与我的感觉相同，车展第二天，包括美国、日本在内的一些媒体都刊出文章，指出日本公司在向美国厂商的强项叫板，美国厂商不甘在“小尺寸”车型上示弱。仔细分析可以得出一个结论：谁都想在竞争中成为全能冠军。

　　皮卡、SUV过去绝对是美国汽车厂的强项。尤其在北美市场，那就是美国车的一统天下。可此次车展上已经明显看出，日本公司不满足在北美轿车市场上的既得利益。丰田展台上，排量超过5000ml的大型皮卡概念车FTX就是一个信号。美国丰田汽车销售公司首席运营商吉姆.普莱斯明确表示，“该车推出表明丰田将正式进军大型皮卡市场。”在本田的展台上，一辆SUV后部拖着一个大货箱，外形类似小卡车，名叫“SUT”的展车同样吸引了不少参观者。其实在早几个月，日产公司已经推出了一款5600ml全尺寸皮卡 “TITAN”,2.24万美元的起价低于美国同类车而受到良好的市场效果，令日本公司看到了希望。

　　有这样一个说法，当年日本轿车在北美市场大获成功使通用汽车推出了“土星”轿车。不管这说法是否对，美国厂商是绝对意识到了：将车的尺寸缩小一些、工艺精一些，可能是个不错的选择。今天，美国厂商慢慢做到了这点。最新的一项调查表明，美国车的质量评定打分已经靠前，而相反一些日本品牌在后退。此次车展上，通用汽车在Kappa架构上推出了一系列的小型跑车，已很难与通用过去的大尺寸轿车从外观上产生联想了。特别要说的，过去美国公司生产的SUV基本上是吉普和卡车的变种。在强调粗犷、有劲的同时，往往忽略了柔美和舒适，现在，吉普与轿车相结合已成为SUV的趋势。在车展后，记者应邀试驾了卡迪拉克的SRX，这款SUV除了有强劲的通过性能外，舒适程度也绝对不亚于轿车。

　　比成本，做得更便宜还要做得更美

　　本次车展，许多人对通用汽车推出的Kappa架构下的系列小型跑车印象很深，但我要说的是，通用汽车推出的“架构”概念具有重大的历史意义。

　　有必要做这样一个简要的历史回顾：当年，福特采用了流水线生产，带来了一场制造成本的革命。而此后的百年汽车制造业发展过程中，成本的竞争让厂家的利润空间越来越小。上个世纪末，以德国大众为代表的“平台战略”，将众多的车型归类到几个平台上来生产，使各厂商间的成本竞争进入了一个新阶段。但是，渐渐地，人们注意到，“平台”的成本优势背后是产品缺乏个性化。新产品推出的同时往往就是全球市场一片“清一色”的“熟面孔”。

　　“架构”既保证了平台的基本特点：集纳，又特别关注了个性化。用通用汽车有关负责人的解释：“架构”就是将平台分解为模块。根据全球不同的区域市场，利用通用分布在全球的开发机构，将模块进行新的组合。此次车展上的Kappa其实就是一个小型跑车的架构代号，通过模块的重新组合，各种不同品牌风格、造型各异像庞蒂亚克、别克等小型跑车就展现在了我们面前。据了解，像这类新车制造成本比平台略微高一些，但分解到各款车型，由于鲜明的个性而带来的市场效果，厂家因规模带来的利润却大大提高了。

　　在日产公司的展台上，记者又看到了卡洛斯.戈恩被许多西方媒体包围，几个月前的法兰克福车展上他也是如此。不用说,有着“成本杀手”称谓的戈恩是个成功者，他让日产复活了。但是，有人说，戈恩的减成本主要是靠减人、削肿得来的，如果在美国，特别是在汽车工会组织发达的地区，戈恩的一套做法就不一定能行得通。

　　话虽有些偏颇，却可以给我们这样的启示，比成本，虽然留给厂家的空间越来越小，但谁能走得更远，不是简单“便宜”二字就能概括的，更不是做减法所能做到的。这一点，对于正在为价格大打出手的中国汽车来说，尤其有现实意义。（本报记者 吴迎秋）