多重价值体验--梅赛德斯-奔驰SLR 迈凯轮双座跑车

　　梅赛德斯-奔驰SLR 迈凯轮真是一款很有魅力的跑车，在南非的路试过程中，道路两侧的人们不断向我们投来惊奇和羡慕的目光，一些正在驾车的人从车窗内向我们竖起大拇指，甚至有些年轻女孩向我们抛飞吻，开这款车上街可算让我们占尽风头，享尽风光了。

　　在开普敦(Cape Town)至海尔曼纽斯(Hermanus)的途中，一段视野开阔相对车少人稀的路段，我把油门踏板深踩下去，车子在并不平坦的公路上显得异常冲动，转瞬时速表的指

　　针就指向了270，速度使前方的道路看上去似乎变得越来越窄，原本远处像黄豆般大小的顺行车辆旋即便近得能让人读出车尾上的牌号，道路右侧时时有逆向行驶(南非公路交通采用左顺向行驶制)的车辆驶过，于是我不得不迅速踩下制动，放弃把车速提至320公里/小时的计划，重新把车速降至110公里/小时。毕竟，这是一款价值37.5万欧元(不含税)的极品跑车，安全第一，不可造次。尽管如此，这款车也还是让我领略到了其强劲的动力性能和良好的高速稳定性能，虽然由于路面凹凸不平使得车子在大力制动减速的过程中出现过极轻微的摆尾倾向，但ESP(电控车辆稳定行驶系统)系统却非常及时有效地对车子实施了控制和调整，所以在我几乎没有采取调控操作的情况下，车子自己就把来自路面的“刁难”搞掂了。

　　从1999年1月的北美国际车展上的“未来银箭”概念车，到2003年9月法兰克福车展中梅赛德斯-奔驰的主打车型，梅赛德斯-奔驰SLR 迈凯轮双座跑车用4年时间实现了从概念车到量产车的计划。这款车在设计有两大特色：经典与技术。它汲取了20世纪50年代梅赛德斯赛车SLR的经典风格，并融合了最新梅赛德斯轿车和迈凯轮-梅赛德斯车队F1“银箭”赛车的设计风格。

　　发动机罩的流线型线条，造型简洁的前翼板空气散热片，引人注目的侧置排气管，紧凑的尾部，鸥翼式车门，这些设计特征早在1955年推出乌伦豪特双门跑车(SLR传奇赛车的1955年跑车版本)时就成为了标志性的经典设计，而今这些传统的设计又结合了梅赛德斯最新的设计特色：包括1995年面世的“双前照灯车头”，以及流畅的轮廓和刚性的线条相互融合的设计手法。

　　这款车的车身造型有明显的迈凯轮-梅赛德斯“银箭”赛车的痕迹。如同F1赛车的箭形车头，车头下方的双翼前扰流板是源自F1赛车的另一典型设计，而车头前端的梅赛德斯三叉星徽与发动机进气系统有机地结合，使其不仅是一种标志性的设计，同时也成为了发动机空气滤清器前端的进气口。宽大、扁平的发动机罩位于大比例的发动机冷却进气口之上，其后缘位于A柱起点之下，为深陷式造型的前窗玻璃留出了空间。这也是源于汽车运动领域的典型风格，为驾驶者提供了高速行驶时所需的开阔视野。

　　从侧面来看，这款车为典型的扁平楔形造型。半球形曲线从内侧前照灯开始，一直巧妙地延伸至A柱，在车身前端和乘客舱之间形成了圆滑的视觉纽带。在沿着发动机罩向后延伸时，圆润的半球形曲线又变成了轮廓鲜明的刚性线条，进而塑造了A柱和侧面轮廓的外形。这也是SLR所特有的造型风格之一：修长的发动机罩，大幅度向后倾斜的前窗玻璃，更加靠后的乘客座舱，前翼板上的鳍状空气散热片，宽大的车轮，以及紧收的尾部，营造出了蓄势待发的韵味。

　　从后面来看，车顶立柱从上到下逐渐变细，宽大的尾灯显得格外夺目，尾灯和制动灯由51个红色发光二极管组成，能够产生格外醒目的信号效果。与早年的SLR赛车的尾部不同，新款SLR的行李舱水平后延，而不再是逐渐向下收缩，从而提高了空气动力学特性。风洞试验显示，这样明显降低了升力和空气阻力。这里需要特别提到的是位于车尾的自适应式后扰流板，其设计原理酷似飞机的着陆襟翼，在车速超过90公里/小时后自动升起形成扰流尾翼板(亦可在车内通过中控台上的手控开关让其保持在30度仰角或65度仰角)，而在紧急制动时可自动升起65度仰角，成为空气阻力板制动器，有助于达到典型的空气动力平衡。此外，在后保险杠上的6通道扩压器可以在车辆高速行驶时使车底盘和路面之间的气流形成负压，进一步发挥轮胎的附着力增强车子的行驶稳定性。

　　鸥翼式车门安装于车顶立柱的枢轴上，能够向前上方旋转107度角。车门入口很大，但是与F1赛车同出一辙的桶式座椅的位置很低，所以上下车时很像出入赛车，方便但不自如。

　　坐在驾驶座上既熟悉又陌生，紧拥着身体的桶式座椅让人联想起驾驶方程式赛车的感觉，但覆了衬垫模块的座椅远比一般赛车座椅舒适得多，据说可拆式衬垫模块可以量身定制，因此每个车主都能拥有一个合体的座椅。直径为380毫米的3辐式方向盘手感相当好，但雨刮开关与转向灯控制杆合而为一让人有些不习惯，偶尔会出现误操作的现象，而且这个控制杆的位置有些过于向左下方偏斜，对于“大手大脚”的欧洲人来说也许不是问题，但对于我这样的“小手”来说，则必须伸直手指才能够着。所以我认为，如果能将转向灯控制杆改为水平设计，而将现在同样处于转向柱左侧水平设计的巡航定速控制杆改为向左上方倾斜设计的话，会更符合人机工程和功能化的要求。

　　挡杆台的位置较高，但与奔驰轿车一贯采用的阶梯导轨式有所不同，而是采用了“I”形导轨，显然这样的设计更符合运动跑车的风格。这款车装配的是梅赛德斯-奔驰开发的5前速自动变速箱，该变速箱可变两种带有3级换挡程序的手动顺序加减挡模式，驾驶者可通过中控台上的旋转开关在自动和手动换挡模式中进行自由转换(实际上设计者为驾驶者提供了3种设置的选择：“舒适”、“手动”和“运动”，在程序选定之后，仪表板显示器中则相应显示字母“C”、“M”或“S”)，在选定“手动”之后，驾驶者还可以通过中控台上的另一个旋转开关控制的3级换挡程序选择不同的换挡速度，依次为：“I”(跑车)、“II”(超级跑车)、“III”(赛车)，从而获取多种运动型驾驶体验。另外，在“手动”模式中，驾驶者还可体验到两种截然不同的换挡方式所带来的驾驶乐趣，即用中指或食指按动方向盘横辐下的左(减挡)右(加挡)按钮或向左(减挡)向右(加挡)拨动换挡杆，在5个前进挡中进行选择。不过由于挡杆台的位置相对较高，加上桶式座椅对身体的拥裹，假如驾驶者身高较矮，座椅位置调整得较靠前的话，在运用挡杆进行手动换挡时会因上臂抬得过高，肘部过于弯曲而略感不适(当然，有了方向盘上的换挡按钮，谁也不会放着舒适便捷的换挡方式不用而非要舍近求远地去扳挡杆。不过话又说回来，谁又能保证这辈子不遇上个把别扭人)。

　　梅赛德斯-奔驰SLR 迈凯轮双座跑车的另一个亮点就是将碳纤维制成的车身、车门和发动机罩首次应用于量产轿车上，使车身达到了F1赛车所具备的低重量以及卓越的刚度和强度；更低的重量不仅意味着油耗更低，且动力能够更加出色地转化为速度。在进行加速和制动时，重量越低则越敏捷。

　　梅赛德斯-奔驰SLR 迈凯轮的启动程序与一般轿车不同，转动钥匙仅能打开电器系统的电源，而启动电机的开关设置在挡杆头上。掀起启动开关的护盖，同时踩下制动踏板，拇指一按，发动机便轰然运转起来，这种声音是马力至少在500匹以上的发动机才会拥有的，听上去很让人振奋。

　　事实上，从厂家公布的技术参数上看，这款车采用的5.5升梅赛德斯-AMG V8发动机的最大输出功率为626马力(460 千瓦)@6500转/分钟，采用螺杆压缩机，在转速1500转/分钟时，该发动机的扭矩就已达到600牛米以上，转速上升至2000转/分钟时，扭矩为700牛米。在转速3250-5000转/分钟时，最大转矩为780牛米。该发动机使这款车的动力性能达到：0-100 公里/小时的加速时间仅需3.8秒，10.6秒后即可超过200公里/小时，0-300公里/小时也只需28.8秒。而最高车速则达到了334公里/小时。这的确是一串相当具有诱惑力的数据，简直能导演出一部《修女也疯狂》的后传来，还是实际感受一下吧。

　　猛踩油门，仿佛车子没有渐进加速的过程，而是一开始就进入了一种爆发式的“发射”提速，我不但能感受到真正的“推背感”，甚至还可以感到明显的“压胸感”(据说F1比赛起步时赛手身体正面每平方厘米要承受4.5公斤的压力)，这不由得使人血脉怒张，热流上涌，而两个最高转速达23000转/分钟的螺旋式铝质转子机械式中冷压缩机(每小时能够将1850千克左右的空气压缩至8个燃烧室，这比其他增压系统提高了30%)所发出的啸声，更带给人一种勇武而势不可当的豪气。更加可贵的是，这种爆发式的推动力可以随时出现在路试中的各个速度中，哪怕是正在以180公里/小时飞驰，只要猛踩油门，这种感受仍能“招之即来”。

　　依次体验了所有换挡模式，自动模式下的“C”和“S”程序，正如其名称所表达的含意，分别侧重于舒适或更具运动风格，在选定“S”程序后，变速箱联轴器的响应、反应和闭合时间变得更短，车子的个性也更加率直和硬朗。而在手动模式下，同样通过3级程序的选择：“Ⅰ”、“Ⅱ”和“Ⅲ”，也会使换挡时间明显变得越来越短。尤其是在手动模式的“Ⅲ”程序时，所感受到的完全是一款地道的赛车感觉，其变速箱的反应决不输于任何一款手动变速箱，油门也没有丝毫“滞后感”。

　　梅赛德斯-奔驰SLR 迈凯轮底盘部分整体性很好，相对较长的轴距加上大轮距和低重心使得这款车在弯道里的感觉与方程式赛车非常接近，而且在急加速和紧急制动使车子也没有明显的“后仰”或“前冲”。这款车前后桥均采用双横臂式悬挂(车桥上标有赛车开发专家的签名)，横向稳定杆位于前桥之上，与F1赛车一样通过摇臂进行控制，叉形杆由锻铝制成，车轮支架则由铸铝制成。与传统钢制设计相比，其轻量化特性显著提高了悬挂响应的敏捷性。

　　这款车的转向相对很直接，手上稍有动作就能反映出来，这对驾车高手来说是十分有益的，可以精确地控制车辆的动态，而对那些车感较差而又喜欢在驾车时搞小动作的驾驶者来说，或许并不是件好事。

　　像劲爆的动力性一样，这款车的制动也给我留下了极深刻的印象。按以往驾车的经验，高速过弯时决不能在弯中制动，否则就是驾车的好手也难免失控。而此番试车我却有意地对这款车进行了多种速度和多种弯形的弯道制动测试，结果十分令人满意。这并不是我的技术高，而是这款车装备的电子感应制动系统(SBC Tm)的特殊功能在起作用。这套系统具有可变制动力分布功能，能够根据形势自动增加弯道外侧车轮的制动力，同时减小弯道内侧车轮的制动力，以提高横向牵引力，这对方向稳定性极为重要，从而实现了弯道中稳定的制动性能和有效的减速度。此外，这套系统还具有排队行驶辅助装置(止动功能)：在停停走走的交通状态下或以15公里/小时的速度行驶时，可通过巡航控制杆启动这一辅助装置(仪表板上显示“SBC S”)，这样，只要松开油门踏板，车子就能以恒定的减速度至静止，而无需踩制动，当车速超过60公里/小时后，排队行驶辅助装置自动钝化。

　　据悉，第一辆梅赛德斯-奔驰SLR 迈凯轮双座跑车在为2004年残奥会捐款的拍卖会上出价到了150万欧元，而现在排队订车最长可能会等3年时间才能提货，因为这款车每年限产500辆，总生产计划不超过3500辆。 (栏目主持：蓝河 设计：家琳)