NO.1 贷款购车有望解冻

　　汽车金融公司浮出水面

　　上世纪90年代中期开放银行贷款购车业务，是国家政策对车市的最大支持。这一政策使得贷款购车比例一度高达购车总数的30%。但2003年下半年车贷险叫停，使国内贷款购车陷入尴尬，至今也未恢复元气。

　　虽然现在民间已出现了专门的担保公司接手保险公司扔下的车贷险蛋糕，但由于缺乏国家政策支撑，尚只能在高风险的夹缝中生存，并且造成消费者进入门槛高、费用也偏高。目前这类机构基本仍为散兵游勇，难成气候。而保险公司既未明确表示彻底放弃车贷险，也未出台新政策激活业务，致使贷款购车进入长达半年的“冰冻期”。

　　据悉，这种进退两难的状况今年可能彻底改变：数易其稿的《汽车金融公司管理办法》终于在去年底出台，而以上汽通用、丰田(中国)和大众(中国)为代表的三家金融公司在今年开年即获得“准生证”，并表示将于今年上半年完成筹建工作，随后即可开展业务。这意味着汽车消费领域首次与制造领域结合，消费风险将“转嫁”给实力强大、有制造业支撑的汽车金融公司。外资或者合资汽车金融公司将以2004年为起点走向台前，带给中国消费者最大的期待就是“零利率”的地震。汽车金融公司将彻底颠覆在中国有着10年历史的传统银行贷款购车理念，老百姓将享受到前所未有的低利率贷款和其他便利，并将逐渐取代银行贷款成为未来主流贷款购车方式。

　　NO.2 费改税尚待时日

　　可能先在部分地区试点

　　费改税说了多年，估计今年成行的可能性仍微乎其微。2004年一开年，有政府高层人士透露“燃油税已经进入审批程序，将在适当时机开征”，立刻引发媒体爆炒，以为经过多年多方辩论的燃油税实施已经箭在弦上、一触即发，目前尚需等待的是燃油税的最后测算和油价处于一个相对稳定的位置。但事实远非如此简单。

　　燃油税之所以众望所归，是其以使用频率来决定使用成本的合理性，意即用得多就给得多，燃油税将取代养路费、客运附加费、运管费等14项规费。但是专家纷纷表示费改税有多项难以解决的症结：比如牵涉到中央和地方财政利益冲突问题；各个管理部门的利益均衡问题；商用和农用车成本上升问题；费改税无法“一税到底”，过路过桥费何去何从的问题……因此即使在制定出燃油税相关政策后，是否具有可操作性还需论证。最大可能性是在部分地区首先试点，逐渐扩大试点范围，实施了多年的海南试点可以看作成功范本。

　　NO.3 二手车市场复苏

　　“旧车换新”将成主流

　　今年将成为二手车复苏的起点，旧车置换新车将成为激活二手车交易的主流方式。

　　2003年开始，成都的4S专卖店在全国率先开展“二手车置换新车”，消费者将二手车开进专卖店，开回家的是品牌店新车。由于4S店拥有专业评估设施和人员，加上评估价格透明合理，因此开进4S店的二手车越来越多。目前成都有5家4S店获得置换许可，情况分为两种：一种是无论什么二手车都可以置换该品牌新车，比如派力奥和富康；另一种则需用同品牌二手车置换该品牌的新车，比如上海通用别克、长安铃木、上海大众等。置换方式一经推出，就受到成都市民追捧，美中不足在于目前进入置换网络的4S店还十分有限，一旦这张置换网络在车型上逐渐完善，很有可能成为今年二手车交易甚至购买新车的主流方式。

　　NO.4 4S店地位受挑战

　　汽车超市全新登场

　　犹如雨后春笋，4S店在眨眼间就遍布中国大中城市，并逐渐向中小城市渗透，成为汽车销售最单一同时也是规模最大的经营业态。去年以来，4S店的地位受到其他业态的挑战，尽管这种挑战是否威胁到4S店的未来目前暂时还停留在“舌战”阶段，但是至少显示了一种趋势。

　　4S对于品牌的维护最佳、专业水准也最高，但“双刃剑”的另一面却是建设成本和维护成本过高，因此维修费用远高于街头维修摊。在品牌多样化和消费者越来越细分的今天，想靠单一品牌客户来养活一个4S店已经十分困难。2003年以前，经销商排着队抱着钱抢着进入4S队伍；而2003年，成都和各地都有少数4S店难以为继，甚至有品牌经销商不得不求助于制造商，采取两者合股的方式共同分担经营风险。2004年建4S店的局面会出现分流：热车经销商抢着建4S店，而非主流车型则需制造商反过来做经销商的工作。

　　同时，超市业态成为4S店最大竞争对手。超市的多品牌是其突出卖点，而美容快修店的连锁化、专业维修店的多品牌超市化都将继续蚕食4S店的生存空间。（本报记者 张婷 迟阿娟 为您摄影报道）