银行、汽车金融公司谁能干过谁

　　正方：银行仍将维持主体地位

　　从长远来看，汽车金融公司将对银行的优势地位发出有力的挑战，但在现有条件下，专业公司还很难对银行的主体地位构成威胁。

　　首先，短期之内，汽车金融公司还很难立刻取得市场份额上的主动权。这一观点主要基于两方面的因素：一是国内市场环境的独特性；二是汽车金融公司的基础建设需要较长时期。由于缺乏征信体系，汽车金融公司必须独立完成对贷款客户的资信评价，并构建客户评价模型体系，这对于刚介入国内市场的汽车金融公司来说，是一项较困难的工作，从而束缚了其大规模抢占市场的手脚。

　　另外，目前国内还没有实现利率市场化，汽车金融公司在国外可以运用的价格竞争策略在国内市场暂时还无用武之地。汽车金融公司在国外之所以具有较强的竞争优势，很重要的一点就在于它们相对于商业银行，能够有较大的利率优惠空间。但是，《汽车金融公司管理办法》规定，汽车金融公司发放贷款要与商业银行遵守同一信贷制度。这意味着汽车金融公司的低息价格战术在目前的政策条件下无法发挥作用，致使其市场竞争力将大打折扣。

　　综上，预计短期内商业银行仍将维持在汽车金融市场的主体地位，汽车金融公司还很难在国内汽车金融市场独领风骚。

　　正方九号辩手

　　反方：汽车金融公司必然要取代银行

　　从世界上较成熟的汽车金融市场来看，还没有哪个国家是以银行为主体地位，汽车金融公司在我国的诞生，正是顺应了国际汽车金融服务业发展的大趋势。

　　汽车金融公司与银行相比，首要任务是促进汽车的销售，因此能够保证对汽车业连续稳定地支持，这一点对汽车业的发展十分重要。在风险控制方面，专业汽车金融公司能够针对汽车消费的特点，开发出专门的风险评估模型、抵押登记管理系统、催收系统、不良债权处理系统等。在业务营运方面，从金融产品设计开发、销售和售后服务，专业汽车金融公司都有一套标准化的业务操作系统。汽车金融公司具备综合经营的优势，汽车消费涉及的金融服务很多，除了购车贷款外，还包括汽车消费过程中的金融服务，相比而言，银行的服务则比较单一，产品局限于汽车贷款。

　　银行的目的是获得存贷款的利差，而不在于保证一个特定产业稳定连续的金融服务。在汽车业不景气时，银行就会收缩相应的金融服务，这和汽车业大批量生产和销售的行业特征发生冲突。同样是由于缺乏必要的直接利益关联，商业银行也不可能在风险管理、市场营销等一系列方面推进汽车金融服务的专业化。

　　由此，我们可以大胆地判断，汽车金融公司必然要取代银行。

　　反方九号辩手

　　会不会有更多的高速路停止收费

　　正方：更多的地方政府会学习北京的务实做法

　　北京的五环路通车时间虽然不长，名气却不小，甚至还留下了不少值得玩味儿的“典故”。其中最有趣的当属这一个：五环路停止收费之前，车少得可怜，成了名副其实的“快速路”。于是有人开玩笑说，五环最适合新车跑磨合，路好车少，比城外的高速路还爽。跑够了，从入口的下一个口出来就是，只要交5元钱的通行费，省了。

　　当然，这在今天成了一个真正的玩笑。自2004年1月1日停止收费后，北京的五环路已从原设计中的高速公路，摇身一变成为城市快速路，承担起了缓解北京市区交通拥堵的重任。跑磨合大概是没戏了。但北京市在五环路收费问题上所表现出来的务实态度，倒是给全社会增加了更有价值的话题。

　　五环路的尴尬，说到底是由于道路规划和城市发展不相符造成的。在原规划中，五环路是按照国家“贷款修路，收费还贷”的模式修建的高速公路，总投资达136.46亿元。换句话说，修五环路的目的是为了让北京市的过境车辆绕城而过。但在五环路正式通车的2003年11月1日，北京市区的发展已大大超过了五环路的范围，北京市著名的高新技术开发区———上地信息产业基地就处在五环之外。在城区内专门给过境车辆修一条路，显然不符合北京市规划五环路的初衷。因此，自五环路通车之日起，停止收费的呼声就没有停止过。

　　在许多城市的交通规划中，类似这种“计划赶不上变化”的事儿并不鲜见。在高速发展变化的社会条件下，这种事情也很难完全避免。关键是，在规划与现实产生矛盾后应该怎么办？是坚持不改、一错再错，还是及时纠正、尽快调整？北京市在五环路全线通车仅两个月后，就果断地停止了收费，这一决定的好处目前已经显现出来，并将日益被大家所认识。看到了这一点，也一定会有更多的地方政府学习和效仿北京市的做法。

　　正方二号辩手

　　反方：北京五环路停止收费只能是一个特例

　　五环路停止收费了，许多北京人欢呼雀跃，甚至有人将其称之为“民意的胜利”。于是有人猜想，今后会有更多的高速公路停止收费。其实，这个想法不现实，它完全忽略了五环路停止收费的特殊性。

　　五环路停止收费的第一天，北京和中央的许多媒体就刊登了这样一条消息：通往五环路的许多路段发生严重拥堵。这充分说明，停止收费容易，但把一条高速公路真正改造成城市快速路，让它承担起缓解城市交通压力的作用，就远没有那么简单了，所要付出的代价也是相当高的。

　　别看只是一个功能上的转变，所要进行的调整却相当复杂。举个简单的例子：停止收费后，五环路的行车规则和行车环境就发生了重大改变。现在，五环路的最高限速已从每小时110公里降至每小时100公里，北京市交管部门还表示，今后将根据实际情况继续下调限速。今后相当长一段时间内，北京市还要对不合理的出口进行施工改造，更换、增设交通标志标线。同时有专家指出，五环路连接着众多的高速公路，一旦遇到雨、雪、雾等恶劣天气，将会承受非常大的考验。因高速公路封闭而改道的车辆，有可能全部拥上五环路。特别是在东五环附近，受地理位置的影响常有雾团出现，届时会不会连五环路一起封闭，将是交管部门需要考虑的严峻问题。

　　北京市有关人士在回答“其他收费路段会不会停止收费”的问题时，也充分强调了五环路的特殊性。他们明确表示，包括五环、六环路在内的北京市的高速公路，都是按照“贷款修路，收费还贷”模式建设运营，投资成本回收期较长。如果停止收费，巨额建设资金将难以平衡，而其他收费公路又不具备五环路这种特殊的地位和功能。为了保证高速公路持续健康发展，将继续按现行规定交纳通行费，同时继续探索通行费收费方式的改革。

　　由此可见，五环路停止收费只能是一种特例，不会形成“多米诺骨牌”效应。

　　反方二号辩手

　　停车泊位证取消了，还会不会出现其他名目收费

　　正方：其他名目收费会相继出台

　　按照新颁布的《中华人民共和国道路交通安全法》规定，北京市自2004年1月1日起，停止在机动车年检时查验停车泊位证明。

　　看似是个令人振奋的消息，实际上真为有车族们省了吗？现举一例：北京一些居住在没有固定停车场附近的居民反映，从前他们将车停在自家附近马路边的停车线内，有关停车的费用，除了办理停车泊位证每年要交1700元，在自家楼下停车是不要钱的。但是，最近很多车主纷纷接到了同样的倡议信，内容是关于有些停车管理公司要开展夜间停车看护管理工作了，每辆车每月交纳150元左右。夜间提供管理本是一件好事，从每辆车的收费价格看，也合乎情理，由于车主可以自愿选择是否交钱停车，所以没对这封信提出异议。但是，接下来风向有变，停车管理公司虽不强迫车主交钱停车，但却将原本他们免费停车的路边占用了，很多车主夜间已经无法将车停在自家附近。

　　虽然交费停车是自愿，但如果不交却没有车位，对车主来说，这和收停车泊位证明的没什么区别，不都为钱吗？因此也就有人得出了这样的结论：停车泊位证明虽然取消了，但其他名目的收费又来了，“换汤不换药”。

　　正方一号辩手

　　反方：为车主减负，不会再有其他收费

　　实施了5年的停车泊位证明制度结束，标志着为汽车消费者减负成为了政府关注的重点，而消费者心中真的为减少负担而高兴吗？其实，他们高兴的同时，还有点担心，其他名目的收费会不会又来呢？其实不会。

　　自1998年北京市开始推行停车泊位证明制度起，对于这一制度合理性问题的争议一直没停止过，涉及问题最多的恐怕就是到现在为止，每年几十亿的停车泊位费哪儿去了？

　　其实，贴近车主的问题还不仅仅是钱交给谁了，而是收取停车泊位费的初衷没有实现不说，给车主带来的麻烦太大了。收取停车泊位证明不但没有起到调整机动车总量增长速度的目的，反而为一些不法分子提供了生存空间，制造假泊位证、假房产证的人越来越多，甚至由于办理泊位证明的手续繁杂、收费不一，使得一些腐败问题也滋生了。这些都是车主们关心的焦点，也是政府希望有效改善的。

　　取消了这令人有诸多疑问的收费项目后，北京的汽车管理显得更加科学化、合理合法化，接下来对机动车的管理工作的深入，就应当从方便车主和群众入手，使管理更贴近人性化。因此，继2004年停车泊位证明取消后，不可能再有其他收费名目压在汽车消费者身上了。

　　反方一号辩手

　　I/M制能不能实现

　　正方：实施I/M制已是大势所趋

　　近几年来，我国国内越来越多的专家呼吁实施I/M制。所谓I/M制，就是注重对汽车的日常维护和保养制度。但据业内权威人士分析，如果我国实行I/M制，不但可以有效地控制环境污染，同时也可以使消费者的用车成本大大降低。

　　车辆和人类一样有着其特定的生命周期，由于各种客观因素的作用，通常在未达到其设计生命周期时就提前走进坟墓，其中最主要的原因当属不注意车辆平时的维护保养。时下，随着私家车的巨增，人们开始思考如何使自己的私有财产得到最经济的价值体现，I/M制就是达到有效延长车辆使用寿命的关键一环。

　　在国外,对车辆进行大修和中修,已经逐步被以汽车日常维护和保养为核心的I/M制所取代。据悉，我国已经做好了在部分城市(如北京)的试行准备。

　　北京自今年汽车保有量突破200万辆后，交通拥堵之外的一大问题便是如何解决环境污染问题了，如果通过实施I/M制，使大多数车辆保持或恢复到新车出厂时的水平，那能给环保部门省多少事，给车主带来多大的快乐！

　　正方八号辩手

　　反方：I/M制的实现还需观念改变

　　早就听说在汽车市场发达的国家，I/M制已经取代了对车辆的大修和中修，人们越来越注重对汽车的日常维护和保养。

　　通过日常的维护和保养制度，使车辆的安全、排放等指标长期保持在新车出厂时的水平。这种省工、省钱、效果好的办法，不但可以使消费者的用车成本大大降低，同时还可以解决环境污染问题。

　　但是，国际通行的养车重于修车的理念，并没有被国内有车族所认可。一是因为受到我国传统习俗的约束所导致，认为无论人、车，只有到了走不动的时候才到医院或是维修厂，“小车不倒只管推”的精神已经根深蒂固。二是政府一些相关部门过多地看中了自己手中的“权力”。

　　如果从根源上解决了车辆的污染问题，岂不断了一些官僚部门的财路，更何况也同时减少了对在用车辆的指手划脚的机会。所以说，虽然有关政府部门和不少业界专家已经多次到国外考察I/M制的具体实施情况，但现实依旧是“雷声大，雨点小”。

　　反方八号辩手

　　汽车使用费用会不会增长

　　正方：汽车使用费用增长是必然

　　降价，在刚刚过去的2003年中国汽车市场已成主旋律。几乎每个月都有数款汽车下调价格。2004年新年伊始，这一主旋律依旧唱响着。“千里马”和“羚羊”跑在了新年汽车降价的前列，在2004年1月1日、分别下调价格。随后1月2日、1月5日、1月6日、吉利豪情、赛欧及猎豹SUV也先后宣布降价。在刚刚过去的十几天里，降价声此起彼伏。

　　汽车变得越来越便宜，吸引了越来越多的普通工薪阶层加入到有车族的行列，这本应是件好事。但令许多平民车主困扰的是：车子是便宜地买到手了，但是随之而来的各种使用费用却让他们不堪重负。

　　“买得起车，养不起车”的现象日趋显现。有人曾经计算过，买车与养车的费用之比大概是1∶1.2。而现如今，汽车配件价格的整体偏高，直接影响修车费用相对昂贵；再加上10%的车辆附加税、车船使用税和养路费、车辆强制保险、验车费、停车费、高速路过路费等等一系列税费压得人喘不过气来。去年底今年初新的迹象已经显出：新车保险费率上涨、停车费上涨，以及汽车配件价格的居高不下等等，都预示着汽车使用费用将不断向上攀升。

　　正方六号辩手

　　反方：“买得起车，养不起车”的现象将逐步改变

　　汽车的降价，使它已经不仅仅是奢侈品，而是越来越成为普通百姓的交通工具。既然不是奢侈品，那么它的相关使用费用也应当能够被大众所接受。然而不得不承认的是，现在的汽车使用费用仍然偏高。这一问题也日益成为制约人们购买汽车的一大因素。

　　由于在刚刚过去的2003年里，汽车整车价格下调十分频繁，所以如今在人们的心目中已经习以为常，并不能充分调动所有人的胃口，这也意味着中国的消费者正在走向成熟。

　　一些汽车生产厂家也都意识到了这一点。为了不“因小失大”，近日南京菲亚特就将其零配件价格做了相应的下调。这种不跟风整车降价，而是“剑走偏锋”的做法，正是摸准了相当一部分消费者的脉。人们不希望“买得起车，养不起车”的现象愈演愈烈，而是希望在拥有自己爱车的同时支付相对合理的使用费用。当然，这一问题的解决不仅需要汽车厂家，还需要有关政府部门的共同协作。北京市政府于2004年1月1日取消对五环路的收费就为此开了个好头儿，从此，北京的司机又减少了一项关于汽车使用费用的支出。相信在未来的日子里，这一趋势将成为主流，汽车的使用费用不会增长，且有降低的可能。

　　反方六号辩手

　　汽车改装业能不能得到发展

　　正方：汽车改装业前途无量

　　国内一家知名的咨询公司去年在北京、上海和广州做了专项调查，走访了上万个拥有私家车的车主。当问及对自己的爱车是否进行了改装时，有25%的车主回答已经改装；当问及对自己的爱车是否打算改装时，有38%的车主回答正在考虑。

　　2003上海国际改装汽车展览会，更让我们感受到了这种消费热浪正在扩大。在展会现场，多家汽车改装企业都拿出了自己的“法宝”向观众展示，有前包围、后包围、各类新型座椅、大灯、方向盘、轮毂、侧裙等，引来不少消费者上前观赏，将此地围了个水泄不通。

　　据专家介绍，目前的汽车改装，主要包括改动力、改外饰、改内饰等几个方面，而进行内外饰改装的数量占了较大的部分。从现在的市场上看，比较适合改装的车型有POLO、宝来、GOL、威驰、菱帅等。

　　2003年初，意大利余泰和兄弟有限公司落户南京，而此前，南京新迪股份有限公司刚刚与美国汽车企业完成合资。

　　国外专业改装企业的加盟和国内改装市场的巨大潜力，必将使汽车改装业前途无量。

　　正方八号辩手

　　反方：汽车改装举步艰难

　　在2003上海国际改装汽车展览会期间， 虽然吸引了许多消费者和汽车改装爱好者前来欣赏，然而一些业内人士对此并不乐观。目前我国汽车改装拥有国际水准的厂家不过两三家，其中绝大部分都是由汽车修理厂或汽车俱乐部演变而来的，从厂长到员工，大多都没有经历过系统正规的专业辅导和培训，更缺乏强大的技术体系和专业改装设备作支撑，加上市场的竞争秩序不规范，由此导致我国汽车改装业处于低水平发展。

　　改装车作为舶来品，在国外已有几十年的历史。当今欧美、澳大利亚、日本等主要经济发达国家都有一流的专业改装厂，并有独立开发的专业技术，以及各种配套的改装零部件，与之相对应的是高水准的技工群体，由此已形成了一个产业链。

　　未来两年WTO保护期结束后，我国服务业将面临全面开放，这自然也包括汽车改装业。而眼下我们这种“散兵游勇”的现状，所要面对的是已有几十年的历史、经济发达国家一流的专业改装厂，可想而知，我们的汽车改装业将是多么的举步艰难。

　　反方八号辩手

　　价格竞争会不会出现在售后服务市场

　　正方：售后服务市场不再是世外桃源

　　2003年，中国汽车市场上降价潮此起彼伏，空前热闹，不仅老车型争着降价，连当年上市的新车型也当仁不让地加入了降价竞争的行列，有的车型甚至是一年连降若干次。与整车热闹的价格战相反，售后服务市场上的价格竞争却意外平缓，几乎没听到哪家汽车厂宣布汽车维修配件降价的消息，倒是一汽丰田的威驰，把配件的价格全面地升了上去，而且没有受到太激烈的反对。但到了2004年，汽车售后服务市场还会是一块世外桃源吗？当然不会，价格的竞争将从整车销售向外扩展，波及到汽车售后服务市场，首当其冲的就应该是维修配件价格。

　　2003年汽车市场竞争中出现的一个新特点是，尽管有些车型的价格一降再降，但市场销售的结果并不令生产者满意。这一现象表明，消费者在关注价格的同时，也开始关注产品的设计、出身、尺寸、性能、配置等要素，关注并要求售后服务的水平、速度和价格了。中国汽车市场的竞争将从初级阶段的价格竞争向全方位的服务竞争发展。

　　毫无疑问，汽车维修常用件、易损件的费用是汽车使用过程中一项重要的开支。事实上，用降低配件价格的战术扩大市场已经被国内一些汽车厂应用过，而且效果不错。捷达用过这一招、富康也用过这一招，最近，派力奥宣布降低配件价格，可能用的也是这一招。

　　2004年，汽车市场的价格竞争将扩大到售后服务领域，最先打响的当是维修配件的价格战。

　　正方七号辩手

　　反方：没有成熟的消费者，就不会有售后服务市场的价格战

　　从市场发展的规律上讲，汽车市场的价格竞争应该向售后服务领域扩大，但中国汽车市场并不是一个成熟的市场。在这个市场上，汽车厂家不成熟、经销商不成熟、消费者更不成熟。

　　出此言，绝无贬低谁的意思，而是一种冷静的思考。汽车厂家的不成熟表现在他们总想左右市场、左右价格，而不承认自己只是一个市场价格的接受者。经销商的不成熟表现在他们只把汽车厂当成上帝，却把消费者当成可以随意驱使的臣仆，自己的意愿就是消费者的意愿。消费者的不成熟在于无知，对汽车的无知、对贷款的无知、对保险、汽车使用成本、售后服务标准、收费和自己有多个权利的无知等等。一言以蔽之，现在大多数消费者算计的只是买车时第一次投资的多少，而对于养车的开支并不计算，也算不清楚。面对这样的消费者，汽车维修配件降价又有多大意义？修车工时费降价又有多大意义？这种降价能给汽车厂家带来多大的市场销售量，带来多大的市场份额？没有销售量的增长，没有市场份额的扩大，哪个汽车厂会干那种赔本还不赚吆喝的事。

　　实际上，2003年售后服务市场不见价格战烽烟，并不是汽车厂家没看到这个市场，而恰恰是他们研究了这个市场，认为无利可图，才未在这个市场上开战的结果。

　　那么2004年，中国的消费者能迅速成熟起来吗？现在恐怕还看不出来。没有成熟的消费者，就不会有售后服务市场的价格战。

　　反方七号辩手

　　车险回扣会不会升级

　　正方：恶性竞争仍将继续

　　如果去车市买车，车商会给你重点推荐一家或两家保险公司，很简单，因为它所推荐的公司返点高，这已是目前车市约定俗成的规矩。

　　车险市场由代理人掌握着70%以上的市场份额，保险公司为了展业、扩大市场份额，必然要依附于代理人。那么，在众多的保险公司中，代理人到底出哪家公司的单子，关键就要看哪家公司给的返点高，回扣比例的高低，已经是各家保险公司竞争的利器。

　　保险公司为了摆脱受制于人的境域，也试图作出过努力，但收效甚微。去年年初，各家保险公司借车险费率改革之机，都推出了对直接投保客户给予优惠的措施，鼓励客户直接到保险公司投保，意在挤压代理人的市场份额，主动开拓市场，摆脱受制于人的局面。但现在看来，保险公司的美好愿望并没收到预期效果，车险市场的高额回扣还在继续。据了解，目前北京市场只有人保返点最低，在15%左右，其他几家公司都在20%以上，有的个别公司甚至高达35%。

　　车险市场的规范，是一个系统工程，需要保险人、被保险人、中介机构各方行为自律，以及相关配套制度的健全，显然，这不是在短期内所能解决的。基于上面的判断，2004年的车险市场恶性竞争仍将继续。

　　正方四号辩手

　　反方：车险改革在深入，规范发展已是必然

　　要说2003年的车险费率改革，给保险公司带来的最大变化，莫过于经营理念的变化，如今的保险公司更加注重效益了。正是有了这种变化，我们有理由相信，2004年的车险市场，一直被各家保险公司视为毒瘤的车险高额回扣，一定会有所遏制。

　　我们高兴地看到，保险公司正在积极拓展展业渠道，一方面在鼓励客户直接到保险公司投保，一方面开辟网上投保业务，另一方面还探索利用银行窗口销售保险产品的新方式。这些工作都表明保险公司正在试图打破靠代理人一条腿走路的局面，以增加与代理人对话的筹码。

　　车险高额回扣的盛行，已经严重阻碍了车险市场的规范发展，保险公司已清醒认识到，不把高额回扣的毒瘤铲除，车险市场就难谈发展。虽然目前市场上的返点比例，还要高于财政部规定的8%，但与车险改革之前相比，已出现了明显下滑的趋势。

　　相信随着2004年车险改革的进一步深化，市场主体会朝着规范化发展，车险市场的恶性竞争一定会有所好转。

　　反方四号辩手

　　驾校培训制度会不会改变

　　正方：驾校是适应社会需要的“生产”方式

　　虽然随着道路上车辆的迅速增加，随着新手驾车引发的交通事故的增长，驾校受到了越来越多的非议，但公平地讲，我国现存的驾校培训制度是现代的而非原始的；是规范化的而非无序的；是全面培养的而非单一的，是管理严格的而非放任自流的；是基本上符合社会要求和市场需要的而非跟不上时代步伐的。

　　在轿车进入家庭成为趋势以前，我国的汽车驾驶员培训基本上采用的是师傅带徒弟的方式，手把手地教，师傅有什么习惯，徒弟就有什么毛病，既不科学，也不规范，“产量”也小，跟不上社会的需求。

　　通过驾驶学校培训驾驶员，是改革开放以后产生的新形式，它改变了师傅带徒弟的传统方式，统一了教学内容、教学时间和考试标准，把计时培训、电脑管理、电子监督、电脑考试等现代化手段运用于培训，作到了规范、严谨、科学。这种方式最大的特点是市场化带来了规模化。令传统师傅带徒弟方式无法比拟的是，驾校流水线式的批量化“生产”方式，只有这种教学方式才能满足日益增长的社会需要。

　　当然，当前驾校这种培训方式也存在着诸多不尽如人意的地方，但那只是完善和提高的问题，决不是要推倒重来的事。

　　正方七号辩手

　　反方：“生产”马路杀手的方式非改不可

　　现在的汽车驾驶员培训学校被社会赠与了一个美名：培养马路杀手的基地。其根本内涵是指斥驾校培训出的多是不合格的学生，是交通事故的主要制造者。

　　驾校成为马路杀手培训基地的主要原因，在于其与现实需要相差甚远的培训方式。驾校是封闭式的，交通法规、机械常识的培训都是在教室里进行填鸭，与道路和实物根本不搭界。上车之后的驾驶训练，更是封闭在专用教练场内，场内除了学开车的就是教开车的，外人外车一律不准入内。在教练场里，没有社会道路上必然存在的行人、自行车、公共电汽车，没有公路上随时出现的各种情况，为了安全起见，教练场里还规定了诸如最高车速不得超过40公里、不准超车、不准夜间训练、不准雨雪天训练等与正常公路行驶相左的奇特规则。

　　如果把这样的培训方式当作初级培训，还有其道理，但遗憾的是，并没有什么高级培训了。驾校最欠缺没有在真正社会道路上进行的培训和考核，这是现行驾校培训制度的致命伤。在这种封闭的、“安全”的环境中培训出来的学生，成千上万涌上城市道路、涌上快速路、涌上高速路。

　　为了减少马路杀手，驾校的培训方式必须要彻底改变。

　　反方七号辩手

　　汽车“霸王条款”能否取消

　　正方：违背国家法律，“霸王条款”有望取消

　　经常听到这样的事儿：刚买的车出现质量问题，要求厂家换车，厂家只管修不给退换。其实，这事儿很多消费者都遇到过，但最后权益能够得到保障的尚属少数，因为厂家有自己制造的“护身符”保护，消费者奈何不了它？不过，今年有了这样一个好消息，标志着汽车厂家的“霸王条款”将要成为历史。

　　2003年7月，中消协组织了有关专家、学者和部分消费者代表对24个生产厂家48种品牌的汽车随车文件进行了论证，最终确定这些文件中存在10项损害消费者利益的“霸王条款”，内容涉及厂商的终极责任是修理产品；任何情况下不得以说明书的数据、插图及说明为法律依据向本公司提出任何要求；最终解释权归厂家；厂商对易损件不承担质量担保责任；进行质量担保而发生的间接损失，生产者不承担责任；只能在厂家指定点维修；不在指定点维修，厂家不承担质量担保责任；消费者擅自进行了任何汽车改装，厂家将不承担质量担保；零部件保修期不顺延；使用说明书与汽车配备不符；指定销售零部件。

　　中消协认为，上述条款违背了我国《消费者权益保护法》和《产品质量法》的规定，侵犯了消费者的权益，我国相关法律规定，任何人制订的违背国家法律的文件都是无效的，因此汽车企业制订的随车文件应当及时更正。中消协目前已向有关企业发出了《劝谕改正函》，相信各个汽车企业将会在短时间内舍弃“霸王条款”，重新征得消费者的信任。

　　正方一号辩手

　　反方：让汽车企业取消“霸王条款”不现实

　　汽车随车文件，是汽车生产企业多年积累的经验和仔细研究后制订出来的，内容除了汽车使用说明外，还添加了汽车生产企业和消费者的权利义务，如果消费者买车后天下太平，可能就不觉得随车文件中有什么不妥，但如果出了问题，消费者再回过头来看随车文件，味道就大不一样了，这也是中消协组织论证的初衷。

　　所谓“霸王”即是指极端霸道的人，一纸《劝谕改正函》，真的能改变霸道的人吗？笔者不敢苟同。

　　汽车产品不同其他，有些东西消费者买来是摆放的，有些东西消费者买来是使用的，和其他买来使用的产品不同的是，汽车是科技含量高、价值高的高档消费品。如果说一般的产品出现质量问题退货更换，企业无非是几千几万元的损失，但是，如果更换一辆汽车，企业的损失可能就达到十几万元、几十万元了，这样的损失不论是哪家汽车企业都会想办法转嫁风险的。再者，汽车企业不同其他产业成熟，目前我国很多汽车企业还处在发展巩固阶段，更多的中小型汽车企业更是经不起大风大浪，一辆车出现问题，企业还能承受，可这退换车的先河一开，恐怕是目前中国任何一家汽车企业都承受不起。

　　严重的后果一摊牌，任凭谁提出异议，都是无济于事的，消费者就是“上帝”，曾几何时，“上帝”的作用都没显现，中消协的一纸文件，又怎能起到扭转乾坤的作用。

　　反方一号辩手

　　快修店能否成为主流

　　正方：快修店成为市场主流 好

　　随着有车族的日益壮大，越来越多的人们一边享受着汽车带来的便捷，一边也在为混乱的维修市场而大伤脑筋。

　　据了解，北京的汽修企业有近5500家，其中具有一类资质的仅有300家左右，对于200多万辆机动车保有量而言，技术水平高的修理厂可谓是“僧多粥少”，维修价格自然也就居高不下，而那些近两年来迅速崛起的4S店和特约维修中心虽然表面看来是为车主提供了便捷可靠的服务，但实质上动辄上千万元的建店成本都被转嫁到了消费者的头上。再加上维修程序烦琐，很多车主都会因为一点点的小事而耽误很多时间。

　　在国际市场上，很少见到中国这样的4S店，生产厂家的特约维修点也在逐渐减少，但是，连锁经营的快修店已经崛起。我国的快修店现在也已经发展起来了，它基本上能满足车主对维修市场经济实惠和方便快捷的要求，因此，逐渐成为车族们经常光顾的地方了。

　　快修店的产生，补充了我国汽车维修市场的空白，促进了维修行业健康长足发展，消费者也因此得到更多实惠，进而促进了汽车产品的销售，对生产厂家也同样有利，它将很快成为汽修市场的主流。

　　正方九号辩手

　　反方： 快修店统领维修市场 难

　　在我国，现阶段快修店的发展前景不被看好。理由非常简单，现在市场上的很多快修店，虽有统一的标识、统一的服务流程、统一的收费标准、统一的店面，甚至有统一的工作服，但这毕竟是表面现象，实质上仍为散兵游勇。

　　这些快修店虽然被称之为连锁经营，但经营范围小的基本上停留在日出而作、日落而息的小作坊式的管理水平，大一点的维修中心，其管理水平、人员素质及市场意识大多不适应市场竞争的需要，与先进的人性化、全方位立体化服务要求相去甚远。以次充好、小题大做、先斩后奏这些汽修厂惯用的伎俩在目前的快修店仍在盛行，而近两年来迅速崛起的4S店和特约维修中心却为车主提供了便捷和可靠的服务。人性化、全方位立体化的服务不单单表现在广告上，它的的确确活生生地展现在了人们面前。

　　再者，快修店在我国汽修市场遭遇到由于汽车生产厂商的技术垄断而带来的尴尬处境。据了解，之所以4S店和特约维修中心的价格居高不下，除了急于回收成本这个原因之外，生产厂商对维修的技术数据和配件实行封锁也是其中至关重要的一个因素，并且这种封锁现象目前确实比较严重。因此，快修店想立足维修市场，不是短期内可以完成的。

　　反方九号辩手

　　汽车维修方式能否更透明

　　正方：服务水平的提高决定维修方式一定会更透明

　　几乎所有消费者都渴望明确地知道自己爱车在被修理的时候所涉及到的所有问题，包括修理价格、维修过程和形式。因为只有这样，消费者才能真正做到心里有数。但是，目前大部分维修车间是封闭的，车哪里坏了？怎么修的？消费者都无从知晓。最后就是人家说什么毛病就是什么毛病，要多少钱就给多少钱。这使很多消费者产生了疑问：修车时会不会有什么“猫腻”？

　　2003年在消费者的疑问中过去了，那么这个问题会不会在2004年得以解决呢？相信随着汽车售后服务被越来越多的经销商所重视，汽车维修方式一定会变得更透明。如今的汽车市场，虽然降价依然还是常态，但是杀伤力已经大不如前，而售后服务已经成为竞争中相当重要的因素。因此，可以预见，2004年经销商的售后服务水平会更上一个台阶，在此背景下，汽车维修方式能否透明将迎刃而解。

　　正方三号辩手

　　反方：维修方式更加透明还需要时间

　　汽车市场的竞争焦点指向服务，导致众多商家不断完善自己的服务水平，但是那只是经销商的事。因此，维修方式变得更透明在4S店可能会变成现实。但是4S店毕竟是少数。

　　目前国内汽修市场非常混乱，小规模汽修厂比比皆是。据了解，这些小厂的服务意识相对淡薄，他们并不会更多地考虑到消费者的要求和感受。这完全取决于汽修市场的规范程度。

　　因此，解决汽车维修方式不透明的问题，在汽修市场大环境不理想的情况下是很难达到的。必须要从大处着手，首先解决汽修市场混乱这一痼疾，制订一定的行业规范并切实落实好。

　　这项工作是一个长期的工作，需要时间来逐步落实，因此指望汽车维修方式在2004年就变得更加透明显然是不现实的。

　　反方三号辩手