北京市长刘琪日前接受电视采访，谈北京城市交通的发展目标。笔者以为，这是北京市，也是中国大城市中第一次应对新世纪城市交通格局巨变做出的系统对策。科学而具有发展前瞻性，既符合国情又注重国际规律。

　　刘琪谈到：到2008年，北京市民60%的人出行选择公共交通，20%的人选择小汽车，20%的人还是骑自行车出行；谈到优先发展公共交通，刘琪强调了大力发展以地铁为主的轨道交通的思路，2003年北京地铁总长度将达117公里；对于市民最关心的交通拥堵问题，刘琪表示，对于私家车的迅猛增长，究竟是停止它的增加，还是采取新的办法，使得我们的城市达到一个新的管理水平？我们选择了后者。

　　“公交优先”的提法始于90年代中期。当时随着改革开放的推进，公款购车一统天下的局面被打破，私家车从无到有逐步在大城市交通格局中占有越来越大的份额。随着经济社会活动的日益活跃，交通流量急剧增加，城市基础设施跟不上，交通拥堵日益严重。

　　“公交优先”是世界众多大城市普遍认同并实行的一条原则，但是不能不说，在一些地方好歌唱得有些跑调。笔者当年对此曾经撰文指出，“公交优先”在全世界大城市中都不是用来限制私家车发展的“棍子”，而是市政当局努力提供快捷、便利的公交工具与通道，使市民获得出行更加便利的“一种选择”。发展公交是要由市政部门投资的，不会一蹴而就；私家车是老百姓自掏腰包，而且要在使用中缴费纳税；没有理由把两者对立起来。记者还提出，世界上几乎没有一个大城市不是以轨道交通作为公共交通主体的，当时由政府投资建设地铁的办法已经无法满足交通发展的需要，必须解放思想，拓宽融资渠道。

　　住与行的现代化，在人民普遍丰衣足食之后提上了中国的日程。经济规律有时表现得十分顽强，尽管一直没有鼓励轿车私人消费的政策出台，但是随着人均国民收入日益接近1000美元这个世界性“家轿门槛”，2002年，中国私家车市场的浪潮几乎淹没了所有市场预测出现“井喷”行情。1至8月份，国内轿车销量同比增长42%，其中排量在1升到1.3升的小型车增长了85%，1.3升到1.6升的A级车增长了62.1%，而这两类轿车恰恰是普通老百姓购买的主流车型。

　　今天，人们不再置疑中国老百姓拥有购买私家车，选择出行现代化的权力；不再置疑住房商品化改革后出现的住房分散化必然引发城市交通工具的多元化。在新世纪，单纯靠公共电汽车加自行车支撑中国大城市交通的老思路显然已是昨日黄花。

　　中国从高速公路“零的突破”到跃居高速公路世界第三位不过经历了短短10年的时光，新世纪城市道路的新建与改造堪称日新月异，也许汽车发展的速度过于迅猛，在一些城市的市中心和交通繁忙路段，拥堵恐怕将会长期困扰人们。但是实践证明，如同当年大禹治水，靠堵、靠限制不是高招，疏导才是出路。正如刘琪市长所说：解决拥堵是北京建设的动力。

　　当一些地方用限制私家车作为解决城市交通拥堵药方的时候。北京市在90年代末独辟蹊径地看中老城区边上两条废弃的火车铁轨，投资改造全封闭的快速轨道交通，其中之一就是今年国庆节刚刚通车的西直门到郊区回龙观的城市轻轨。今年3月北京市政府公布《奥运行动规划》，又把发展以地铁为主的城市轨道交通作为实行“公交优先”的重中之重。在2008年以前，北京市政府将引导各种渠道总投资400多亿元，建设城市轨道交通300公里，达到目前世界主要大都市的城铁长度。此举应该说是应对交通拥堵的治本之策。

　　在笔者到过的国家首都，地铁无论对市民还是游客都是一种首选的选择。在巴黎，城市地铁密如蛛网，号称在市中心任何地方步行五分钟必有地铁站；在华盛顿，地铁大气、现代，各站都是高大的拱顶，灯光站牌充满各种信息：起点、终点、来车有几节车厢、几分钟内到达，一目了然；在东京闹市区，地铁站地下的几个出口都立有路面街景图板，为乘车人指点迷津；在伦敦，买一张地铁联票，可以在当天不限次数地换乘地铁和公共汽车……且不说，地铁速度快，不堵车，换乘方便，不受恶劣天气影响的优势。因此尽管这些城市都有三四百万辆私家轿车，上千辆公共汽车、出租车，地铁在人们出行的比例却都在65%以上。靠便捷的网络和服务赢得市民的选择，这才是“公交优先”的内涵与魅力。

　　尊重市民的权力，为老百姓创造和提供更佳的选择，作为首都，和一个即将举办奥运会的国际大都市，北京在现代化交通建设与管理方面表现出新世纪的新水平。(李安定)