今年的汽车市场，高歌猛进，一片利好声中搅得车市风生水起。

　　然而，在最近举行的中国汽车开发研讨会上，业界专家似乎并没有过度欣喜。与会者普遍认为，中国汽车仍是洋品牌一家独大，由中国自己设计开发的汽车不仅数量少，且竞争力孱弱。在当前汽车市场光环之下，笼罩着中国汽车自主发展的困境。　

　　外商在华投资，盆满钵满，皆大欢喜。

　　反观中国汽车业，如果仅止步于小富即安的“脱贫”，心态上也将会失去自主发展的斗志。

　　合资风日盛，进退两难

　　从上世纪80年代初，中国面向世界发出了要生产汽车的召唤，时至今日，中国众多的汽车厂，大部分都有了“洋亲戚”。仅2001年，汽车行业与外商新签约的就有17家。

　　看到满大街跑的洋牌车，人们才惊醒了：昔日娶来了“洋媳妇”，孩子也都是“洋娃娃”。不论是桑塔纳、奥迪，还是今天的宝来、波罗、威驰，只要在中国一落地，都受到市场追捧，而少有的几个民族品牌的汽车在夹缝中生存，很难长大。

　　我们合资的初衷，是想用“市场换技术”，如今看来，效果还不能令人满意。除了整车装配水平，与国外开始接近，研发能力差距还在拉大。虽然在合资规定中有50%的底线坚守，但由于没有开发能力，都要受制于外方。于是有人感叹：品牌不在自己手里，一半以上的股权也不能平等。在6月的北京国际车展上，国内一家大的汽车整车厂，经过自己改装的一款车，外商竟然不让其在展台上亮相。

　　有人认为，合资阻滞了中国汽车自主发展的速度。说法虽然有点偏激，但当合资成为一种潮流，国外的汽车巨头不遗余力地左右逢源，打探中国市场，却又不愿拿出足够的诚意，我们完全可以在已经被激发的良好市场表现中，去拒绝充当下游制造商。有足够惊人的市场预期，不再是曾经被动企求的年代，我们怕什么？

　　自主开发不是梦

　　中国汽车自主研发的提法由来已久，甚至第一辆桑塔纳还没下线，工程技术人员就开始了国产化的研发，十几年了，中国还不能进行轿车的自主研发，于是有人质疑，中国汽车工业自主发展的红旗还能打多久？

　　有关调查研究表明，年产30万辆的企业可以支撑车身开发，年产50万辆的企业可以支撑发动机开发，年产100万辆的可以支撑整车的开发。

　　所谓韩国模式，就是通过引进技术、消化吸收，成功地实现了自主开发。同韩国比，我国汽车市场需求大得多，汽车企业优势独享。世界银行预计，中国的GDP按8%左右的速度增长，到2020年，中国汽车工业发展达到1200万辆的规模。对于国内汽车企业来讲，多层次的、巨大的市场需求，完全能够支撑汽车企业形成自主开发能力。

　　有意思的是，奇瑞、吉利等一批企业，超越了一些合资、大型企业，在自主开发上走在了前面。吉利集团CEO徐刚为此做了注解：“没有现成的东西，但有一片自由的天空。”中国汽车工业合资合作20年来，由于技术上被牵制，而失去整体意义上的自主。作为非主流企业，起步之初一无所赖，除了自力更生，别无选择。单纯从企业收益角度而言，有没有自己的品牌，差异是很大的。迅速发育的汽车市场，使得这些曾经自由却无助的企业，有了对“资本控制权”和“品牌所有权”良好的预期和深刻的认知。

　　但也应看到，目前奇瑞、吉利的自主开发，选取的是不存在核心技术并且目前在我国有着巨大市场支撑的经济型轿车领域，基本都是从模仿和联合开发起步。这样少量适当的投入，客观上降低了风险系数，易于形成良性的循环。但也有人认为，低投入带来的低利润，不符合汽车工业高举高打的产业特性。所以，有着自主知识产权的中华轿车在研发之初，就是奔着创品牌去的。中国人出钱，请外国人开发，中资拥有产品商标权，工业产权、改进权和技术转让权，“中华模式”是新鲜的一招。

　　国内的一些企业，实际上已经初步具备了一定的产品开发能力，决策上的犹豫，不单纯缘于巨额开发费用。牵一发而动全身，刚刚见到曙光的国内企业，似乎对自主开发的底气还不足。中国企业，还应当“风物长宜放眼量”。

　　观念是决定性的

　　十几年的努力，中国汽车为什么还没有自主开发的能力？有人一针见血地指出，现在汽车厂都在比销量，比利润，在产业利好时期，捡到筐里的都是菜。因此，现在汽车自主研发最缺的不是资金、人才，而是一种敢于自立又善于自立的明晰的战略思想。

　　观念也是生产力。等待开发能力自附其身的思想，永远挺不起民族汽车的脊梁。于是，饱尝了技术上受制于人滋味的上汽，在与大众续签20年合作合同时，也把提升研发技术水平作为一个重要条件，摆在了谈判桌上。哈飞为了能拥有独立的产权，没去找国外整车厂，而是选择了意大利的宾尼法瑞那汽车设计公司合作，要求意方对中方人员在技术上提出的“为什么”予以回答，作为谈判要件提出。结果，哈飞开发出了拥有自己产权的“中意”。

　　凡事欲则立，不欲则废。中国汽车业只有鼓足了斗志，清醒而理智地坚定创新精神、执着地实践，中国汽车的车轮才能滚滚向前。

　　(本报记者童娜

　　实习生成洁)