站在世界汽车工业发展的历史角度我们不难发现，现在世界汽车工业中的6强，没有一个不是通过竞争而获得成功，没有一个是通过政府扶植获得的竞争力。促进中国汽车产业的发展，现在政府要做的事情，最主要的是进一步开放市场，创造一个公平竞争的环境，让所有负责任的投资人进入市场参与竞争，依靠中国巨大的市场，在竞争中产生具有竞争力的中国汽车企业。这就是国务院发展研究中心产业经济研究部刘世锦部长对中国汽车工业发展之路的核心看法。

　　国际汽车巨头产生于竞争

　　刘世锦部长认为，不论是美国还是欧洲几个国家，大的汽车厂都不是主要通过政府的扶植发展起来的。在美国历史上曾经至少有2000多家汽车企业，通过多年的竞争，特别是过去10年来的竞争，现在只剩下两家半了。欧洲也是这样的情况。从尊重历史的角度讲，目前世界上比较有竞争力的、排名靠前的企业，是通过政府的扶植，还是通过竞争来获得竞争力？答案是很清楚的。

　　一些年来，不少人研究日本的产业政策，越来越多的观点认为，日本企业发展起来和政府的产业政策关系不大，或者没有什么关系。本田原来是搞摩托车的，日本政府不主张它搞汽车，如果听政府的话，就不会有今天的本田汽车。本田实际上是通过市场竞争发展起来的一个范例。

　　韩国政府虽然扶植得比较多一点，但是不要忘记一个基本的前提：韩国的大企业，包括大宇、现代、起亚等，都是私营企业。在韩国国内，他们之间实际上是有竞争的。在汽车工业的起步阶段，政府就要它们“出口第一”，把其推向国际市场，让他们参与全球竞争。他们开始打入美国市场时，面临非常严酷的竞争。如果说这些企业有点儿竞争力的话，主要因为这些企业是在竞争环境中发展起来的。

　　韩国政府对这些企业采取了一些特殊的优惠政策，结果并不好，在亚洲金融危机中已经看得很清楚了。优惠政策包括政府给这些企业大量的银行贷款，造成企业非常高的负债率，自有资本金率太低，摊子铺得过大。现在这些企业正在进行调整，包括为解决企业的产品线过宽的问题而收缩战线，在几个有竞争力的领域发展。这种调整，实际上是对以前企业和政府间不正常的关系的纠正刘先生指出，现在有些人说，韩国政府一干预，韩国的汽车工业就起来了，中国能不能通过政府干预也把我们的汽车工业搞起来？实际上，政府扶持企业这样的事情，中国以前已经做过了，但结果是显而易见的。必须注意一个前提性的差别，即虽然都有政府扶持，但中韩两国汽车工业领域的企业基础是完全不同的。中国很长一个时期，汽车领域中的大企业都是国有企业，所有者不到位，缺少现代企业制度所要求的激励约束机制。而韩国的大汽车企业是私营企业。由于企业基础不同，即便政府都进行扶持，效果也会相去甚远。

　　他进一步分析说，像空客和波音为什么有两个企业？它们两个在干什么呢？就在竞争啊。美国政府、欧盟国家的政府最关心什么事情呢？关心最多的是垄断，企业会不会垄断市场？如果你们企业的合并会导致难以容忍的垄断，政府是不允许的，反垄断法是要干预的。当然，大型宽体客机具有特殊性质，是全球性的市场，这些国家的政府认为全球有两家就可以竞争了，所以批准麦道和波音的合并。当然在这个问题上，美国和欧州的看法不一致，但主要还是从垄断和竞争的角度看问题。再比如微软的案子，美国司法部起诉微软，最重要的也是怕微软形成垄断，影响到同业的竞争。政府鼓励的就是竞争，关心的是怎么能创造一个公平竞争的环境。而空客和波音之间最主要的一件事情就是相互进行竞争。像空客这样的企业，要保持竞争力和一个比较好的发展势头，是不是主要靠政府的补贴和支持？如果老是那样搞的话，美国的波音公司也会起诉空中客车公司的。

　　成功已有先例

　　对于中国企业能否通过竞争获得成功，刘先生强调，可以将家电行业和汽车行业进行比较。家用电器和汽车都是大批量生产的一种产品，讲究规模经济，市场的初期有很多的进入者，通过竞争形成一种垄断竞争的格局。从技术的角度看，汽车总体上属于技术成熟的产业，家电在技术上的新东西比汽车还要多一些。

　　有人认为这两个行业规模差别较大，不宜进行比较。刘世锦指出，拿几千元钱买彩电，拿十几万元钱买汽车，人均收入水平不是一个档次。当进入汽车快速发展时期后，国家的经济总量完全可以支持大规模的汽车生产企业。最重要的不是经济规模大小，而是家电和汽车这两个产业在市场结构、产业成长演变规模上是相同或相似的。这是我们将其进行比较的主要理由。上世纪80年代初期，家电市场上流行的基本上国外的洋品牌，如今这种格局完全改观，靠的就是开放国内市场，鼓励竞争。对家电行业政府也曾搞过一些“定点”企业，但后来基本上都垮掉了。成长起来的大都是以往在政府视野之外的企业。

　　其他行业也有类似情况，比如电子通讯设备制造业，开放得比较早，贝尔、西门子等国外巨头都进来了，在中国都有合资企业。国内以内资为主的企业和这些国外的巨头们竞争，现在看得很清楚，尽管这个行业技术含量较高，中国内资和以内资为主的企业的市场竞争力是相当强的。比较而言，汽车是一个技术相对成熟的行业，这个行业如果进一步放开的话，内资和以内资为主的企业5年或10年以后成长为有竞争力的大企业，是完全有可能的。

　　开放来自自信心

　　对于经常被人们提出的“中国制造”与“在中国制造”的概念，刘部长认为，按有些人的看法，“中国制造”就是中国民族产业制造的。如果是这样的，那么“中国制造”肯定也是“在中国制造”的。因此，二者是一个概念包容了一个概念的关系，而不是两个完全对立的概念。他进一步阐述说，将这两个概念对立看待的人实际上涉及到三个最基本的问题：

　　第一，就是中国还要不要开放？开放以后，外国的东西肯定要进来，包括资本要进来、技术要进来、管理要进来。我们为什么要改革开放呢？中国缺这些东西。为什么这些年中国发展这么快？最重要的是改革开放，开放起了很大的作用。我们缺少资金，缺少先进的技术，缺少有效的管理，特别是我们的体制缺陷很大。办合资企业，搞经济特区，实际上首先解决的是体制问题。外国的资源进来了，结合中国的资源推动了中国经济的发展。对外开放后出现的企业包括外商合资企业和独资企业，给当地带来了产值、带来了就业、带来了税收。如果不搞改革开放，没有这些东西，中国人比现在要穷得多，多少人找不到工作，多少人没有饭吃，经济增长速度起不来，最重要的是人民得不到实惠。究竟是这样一种局面好，还是我们改革开放以后的局面的好？开放到底对中国是不是有利？我觉得这是最基本的问题。

　　第二，中国在国际分工中，相当一部分产业、一部分产品处于中低端，主要是劳动密集型的加工制造业。做这些事情没什么丢人的，从经济学的角度说，这正是中国的比较优势之所在。因为中国有这么大的市场，有这么便宜的劳动力，国外发达国家没有这些条件。国外有些制造业向中国转移并非心甘情愿，而是迫不得已。在一些国家，“经济空心化”已经争论了很长时间。之所以向中国转移，因为第一他们那个地方的市场已经饱和了；同时，他们那个地方的劳动力比中国贵得多。想在国内保留那些产业也保留不下去，只有到中国来。我们有廉价的劳动力，有丰富的土地和其他自然资源，有日益成熟的加工配套体系，从产业链利润分配的角度讲，实际上我们不一定得到的少。一些实证研究表明，所谓高端搞研发的企业要冒更大的风险，也不一定赚钱。就中国现在的发展状况来讲，目前我们只能做这些事情，同时我们也有条件做这些事情。当然，中国以后会逐步实现产业升级，但首先要把中低端的事情做好。

　　第三，讲民族产业的问题，实际上是要回答另外一个问题，即中国的内资或以内资为主的企业还有没有做大的机会？这里的一个核心问题是既要讲对外开放，更要讲对内开放，这一点在我国加入WTO后尤为重要。对国内各种成分的投资者、生产者，特别是非国有的投资者、生产者，让他们进来，创造一个公平竞争的环境，这是最重要的。只要把市场放开，创造一个公平竞争的环境，把那些允许国营企业干、不允许非国有企业干，允许外资干、不允许非国有企业干的不合理政策取消掉，鼓励各类合法企业充分竞争，一批内资和内资为主的企业必定会脱颖而出。即使在国际范围内几家大的跨国公司占据了大部分汽车市场份额，但只要国内有一个充分竞争的市场环境，出现若干个上规模、上档次，对跨国公司构成竞争压力的内资或内资为主的大企业，是完全可能的。在这个问题上，我们不能低估国外跨国公司的实力，但同样绝没有理由自卑。我们的信心来自对历史经验和市场经济规律的尊重。

　　相对于今后二三十年的快速增长期、上亿辆的汽车保有量、上千万的生产量，目前的中国汽车产业仍可说处在起步阶段，远不到“大局已定”的时候。这个话可能得10年至15年以后才能说。现在产量上得很快，价格在逐步向下走，是各个生产厂家市场份额最不稳定的时候。不论是跨国公司，还是国内内资或内资为主的企业，都有大的扩张机会，但必须面对更趋激烈的竞争。现在我们不知道“大局已定”时的几家企业是谁，但知道必须经过市场开放、充分竞争、优胜劣汰、生产和销售逐步集中这样一个过程。

　　刘部长尖锐地指出，现在有些人总觉得“汽车这个行业不能开放，开放以后中国人就不是外国人的竞争对手，会被打垮或被吃掉。”果真如此，干脆就别开放。大量的事实已经并将继续证明，在一个开放和公平竞争的市场上，中国人和中国的企业不会比外国人和外国企业的表现差，而且往往会表现得更好，关键是中国人能将自己的体制和机制理顺，并有适当长的时间和足够的耐心。