作者导言：改革开放以来，中国的经济快速发展，GDP已有了很大增长，人均已超过800美元，从低收入国家跃升入中低收入国家行列。各行各业都取得了显著的成绩，不少行业人均水平已超过了很多国家同样人均GDP时的水平，但汽车却是一个远远落后于经济发展水平的行业。到2000年，全国汽车保有量为1610万辆，人均0.012辆，即约每100人拥有一辆汽车；而全世界平均8人拥有一辆汽车(即人均0.13辆)，也就是说中国的人均汽车拥有量不到世界平均水平的十分之一，是美国的百分之一，不到日本的百分之二，这种差距远大于GDP的差距。上世纪末，中国的私人用汽车开始有了较快的发展，引起了世人的关注，为了在发展私用汽车中更好地借鉴国外的经验和教训，也为了让外国人更好地了解中国的实际情况，根据中美两国工程院之间的协议，2000年末，两国工程院共同组成专家组，开始对中国发展私人用汽车的前景及问题进行研究。经过近两年的共同努力，完成了研究报告，并将于近期在中美两国及世界各地公开发行。

　　作者本人并不从事汽车方面的工作，私人也不拥有汽车，但在工程院任职期间，代表中国工程院负责项目的中方组织协调工作，参与了项目的全过程，深感私用汽车的发展是个非常复杂并牵涉全局的问题，其影响将远远超过一般人的理解。

　　在项目开始时，对于中国是否要发展私人用汽车问题，社会上以及决策层中存在着深刻的分歧，但随着时间的推移，在“十五”计划中已将汽车列入重点发展的行业之一。尽管分歧依然存在，但反对的声音已大为降低，现在人们对如何发展的问题仍在进行广泛的讨论，存在着各种不同的看法。

　　因此，把研究中提到的与发展私人用汽车有关的一些观点，用国人更容易理解的语言向社会上作个简要介绍，可能是有益的。文中所述内容均系个人的理解，如有错误和不当之处，均由作者个人负责。有不同意见的当以中美合作研究报告为准。

　　一要统筹兼顾、全面规划

　　发展私用汽车是各发达国家在其发展过程中普遍经历过的过程。私用汽车可以大大提高人们的生活质量，从根本上改善出行条件，对于工作和享受生活均有很大的好处。同时，私用汽车的发展能带动汽车产业的发展，包括制造业和服务业，不但能促进经济发展，并且能大大增加就业机会。汽车作为制造业中的最终产品，其产业链很长，汽车生产能带动从采矿、冶金、化工、各种金属和非金属材料、机械制造、各种电子和电气设备、车用燃料等多种行业的发展。汽车是公路运输业的主要物质基础，汽车的发展也会大大促进道路建设和交通运输的发展，在当今各种产业中，其影响程度之大，名列前茅。而围绕汽车的各种服务，如销售网络、燃料供给网络、停车场系统、修理保养、废旧车回收、贷款、保险等，不仅使汽车的购买和使用更加方便，而且其中大部分是属于劳动密集型产业，对扩大就业极有好处。据美国统计，其劳动人口中1／7从事与汽车直接有关的工作。

　　从另一方面看，汽车的发展又带来一系列的经济和社会问题。其中，最直接的有三大问题：即燃料消耗、环境污染和交通瘫堵。由于世界上石油资源的有限性，汽车的大量发展必然要引起石油的紧张，而汽车的排放又必然会加剧空气的污染(大量的废车也增加了环境污染)，而汽车增加必然要求大量增加道路建设，同时又必然增加交通事故。

　　除了以上三大问题外，还有两个问题值得注意：一是城市规划及城市形态的变化。随着机动化(随着汽车的发展，运输逐渐从人力、畜力转向以机械动力为主，这个过程国际上通称为机动化)的增加，世界上多数国家的超大城市都面向分散化发展，形成中心区(所谓CBD)和若干个卫星城镇，使生活区和工作区分离，这样，虽然增加了人们用于交通的开支，但同时提高了生活质量。随着机动化水平的提高，在城市规划中还要增加道路和其它交通设施占地的绝对值和相对值(在城市面积中所占比例)。二是由于在相当长时间内，社会上只能有一部分人拥有自己的汽车，在目前中国的实际情况下，只能是一小部分人。因此在有车者和无车者之间的平等问题也将突出起来。

　　以上这些问题是客观存在，要消除或限制其影响，需要做大量的工作。例如燃料问题，一要大力进口原油和加强地质勘探工作以增加新的来源，二要加强对替代燃料的研究，三要降低汽车的能耗，大力提倡节能型汽车等等，其它问题也类似。针对各个具体问题的对策本文后面将分别叙述。这里要说的是，对待汽车发展要有全面的认识，既不能盲目地只看到其积极的一面，而不顾其负面影响，甚至引起尖锐的社会和经济问题；也不要只看到其消极面而因噎废食，人为地抑制汽车的发展，从而影响经济发展和人们生活质量的提高。应该既要积极引导，充分发挥其作用，又要对消极影响认真研究对策，力求将其限制在社会和经济可以承受的程度。因此，我们迫切需要有顶层设计、全面规划，同时学习国际上成功的经验和失败的教训也是很重要的。

　　二发展私用汽车的目的

　　发展私用汽车的目的可以是多方面的。如发展汽车制造业、带动其它产业发展、扩大就业机会、引进外资的手段、促进制造技术和相应技术的发展等等。但必须强调的是，基本的、首要的目的是方便人们出行，提高人们的生活质量，即汽车的消费是其首要目的。离开了这个目的，无论发展产业、发展技术、引进外资等等都将成为无源之水、无本之木，是不可能成功的。这对于我们这样一个历史上长期搞计划经济、重生产轻消费的国家来说，指出这一点尤其重要。当然在满足人们需要的同时，汽车工业的发展对经济增长、生产力的提高也有非常重要的作用。多年来，政府对汽车工业给予了很大的关注，对国内汽车工业给予了严格的保护，但汽车工业的发展一直很不理想，一直未能担当起支柱产业的角色，汽车工业的发展水平不但远远落后于发达国家和新兴国家，而且也大大落后于我国经济发展水平和其它一些产业的水平。

　　三关于消费政策

　　在我国，由于发展私用汽车的目的并未能系统论述和展开，尽管“十五”计划已把汽车作为重点发展行业之一，但汽车的消费政策至今未能出台。因此，鼓励汽车消费的措施尚未见到，而各级地方政府却制定了五花八门的限制汽车消费的政策，这就严重影响了私用汽车的发展。

　　造成这种情况的客观原因是汽车带来的负面影响中，燃料问题是全国性的，而环境问题和道路交通相当程度上是地方性。城市中大气质量的好坏，中央政府只负责监督，但并不承担解决的责任；对于道路交通问题中央政府只负责干线。我国近年来高速公路建了不少，目前总量仅次于美国而居世界第二位，但路上跑的车却相对较少。城市内道路是由城市政府负责的，目前城市道路尤其是超大城市的道路却呈现出严重的不适应。对于这两个问题，中央政府要制定出统一的要求有相当的难度。

　　从原则上，消费政策应该鼓励与限制兼有。但实际上真正鼓励的内容并不多。从国外来看也主要是两种：一是贷款，二是税收抵扣。贷款政策虽然我们已有，现在主要是具体落实问题，这方面由于汽车有实物，信用问题应该不是大问题，但我国在违约处罚的执行上一直没有得到很好解决，这不仅是一个汽车问题，由此可见，大环境还需要改善。至于税收抵扣问题，由于我国个人所得税征收离完善尚远，因此目前实际上还没有多大意义。从另一方面说，由于过去限制太多，因此减少限制实际上也就等于起到了鼓励的作用。至于限制本身，有些是应该限制生产而不是限制消费的，例如排放标准要有统一规定，能耗方面应该鼓励节能型车。道路拥塞严重影响汽车的使用，应提高城市道路占地最低比例(当然也不是越高越好)。在这些前提下，地方政府可以根据自己的情况做出一些因地制宜的规定(实际上现在都是限制性的)。从当前情况看，不少地方政府的某些规定不符合上述原则，例如限制小型车是个相当普遍的问题，这固然由于有一些小型车性能差、排放超标，但对此应该按排放标准限制，而不是按车型或车的大小来限制。实际上不少城市之所以限制小型车，主要是为了门面，即所谓美观，这就远远脱离了中国的国情。即使在发达国家，也从来不存在因为车子不好看而限制的情况。

　　当前反映最大的是额外收费问题和手续繁琐问题。额外收费包括购车的收费和道路通过收费。对购车收费中央政府应有统一规定，数额可以有一定范围；而对道路收费应尽快实施费改税政策，这样做从整体上更为合理，又可以消除相当一部分腐败现象。

　　对于超大城市，目前确有很大困难的，国外有的地方采用的鼓励拥有、限制使用的做法值得参考。

　　四产业发展

　　汽车产业如何发展已经讨论多年了，现在争论的主要是如下几个问题：企业数量和规模问题、全球化加入WTO和民族工业问题、要不要有自主品牌问题。企业规模和数量问题，道理上应该很清楚。谁都知道，100多个整车厂是维持不下去的。但为什么还在维持，甚至还有增加，这当然有国企的一般性问题，包括地方政府的职责、对地方政府及其官员的考核标准、国企中资产所有者缺位问题等。但对汽车工业来说，还有另一方面的特殊原因，就是过度保护。我国对汽车工业的保护大概是除了与安全有关的产业以外程度最高的，使汽车工业在落后的情况下仍然有高额利润，因此国有大厂在规模比外国企业小得多的情况下仍然利润丰厚，那么地方小厂尽管规模比国有大厂还要小得多，也仍然有利可图。因此，谁也不肯丢掉这块肥肉也是必然的了。尽管多年来中央政府一再强调要形成规模，但实际毫无效果。要解决这个问题，只要去除过度的保护，并保证国企改革逐渐到位，就会水到渠成。

　　对于民族工业问题，国际上一些人认为随着经济全球化的进展，已经没有什么民族工业了，在汽车工业中，全世界将只剩下5—6家企业，其它企业都会消亡。国内也有些人附和此观点，并认为在这种情况下，中国的汽车企业只有投靠外国大企业，才是唯一出路。另一部分人则认为，中国汽车工业有一定的基础，又有这么大的潜在市场，目前几个大企业规模已达到可以走自我发展的道路，由于汽车工业在经济中的重要地位，在开放引进外资的同时，保持一块由国资(包括民营资本)占主导的地盘是必要的也是可能的。在项目研究过程中，美方提出，中国企业规模太小，不能支持自主开发，并提出至少要达到100亿美元规模的销售额或100万辆车的规模的生产额。中方认为，现在几个中国大企业已接近100亿美元，问题是所有大企业均已合资，并且全都是用国外的品牌和技术，由此任何一点修改包括一个零件的国内置换都要经外方批准。所以，其生产车型不可能达到世界先进水平，企业只能是依附性的。美方人员曾在研究中提出，中方现有大量的汽车工程师，为何设计不出自己的车型，外国人不理解。实际上以前我们不设计小轿车(有个别例外，如当年的红旗轿车，在当时的条件下应该说是成功的)，而现在则是没有机会设计，只能给外国人当下手。引进外资，搞合资甚至独资企业是必要的，但应该允许国资(包括公有和私有)存在，而且必须要有中国自己的车。通过反复研究讨论，中美双方专家对此观点取得了共识。至于谁来做，也可能是原有的国企做，也可能是新冒出来的民营企业做。事物发展很难预测，主要看人们的认识、志向和政府的导向等。

　　五关于技术方向

　　由于世界性的能源问题和环境问题存在，所以从技术上讲，用氢作为燃料的燃料电池被世界汽车界认为是最理想的技术，这点已取得共识。但是在氢的产生、存储和燃料电池本身等技术上还都存在不少问题，更重要的是经济上何时成为可行，存在明显不同意见。乐观的人认为很快就可实现，因此对现用技术的改进已经没有必要；但更多的人认为短期内不可能实现，有的具体说到10—20年内不可能实现，因此现有技术的改进还非常重要。实际上，现有汽车技术的能源利用率非常低。据分析，能耗中真正用于驱动车轮的只有4%，大量的消耗在发动机的效率、传动系统的效率、制动系统的消耗等方面，这些方面任何一点改进都会明显节约燃料的消耗。实际上国际各大汽车公司从来就没有停止过对现有技术的改进工作，当然作为大公司，它们也都投入很大力量用于新技术的研究。对于中国来说，一些人认为中国在现有技术方面明显落后，赶也赶不上了，因此不必再赶，应该抓住发展新技术的机遇，力争在技术上有所跨越，可以迎头赶上，甚至比外国人做得更好。研究中双方专家认为，这种想法过于理想化，脱离中国实际。如果中国企业不在现有技术上提高的话，随着进入WTO后竞争越来越激烈，将会无利可图。如果企业没有收益，发展新技术也将是一句空话。大量事实证明，只靠政府一头热发展新技术，即使技术上有一些突破，也是产业化不了的。因此，中国应该在现有技术的改进提高上花大力气，尤其是企业应把主要力量放在这方面，在开放的条件下，也可以大量学习国外的比较成熟的经验。当前主要的困难是没有自己的车型，有的大企业已明确提出要投多少资金在技术开发上，但却找不到用途。因此，必须要有自己的车型，政府虽然应当花相当的力量于新技术的研究上，但对现有技术的改进提高也必须起到引导作用。

　　应当指出的是，多数新技术是在传统技术基础上发展和形成的，并非孤立和游离于传统技术之外产生的。如果仅重视跨越和忽视对传统技术的改进，将会使跨越不成功和传统技术的改进步伐更慢。

　　汽车技术不单是个能耗问题，如排放问题，随着政府已宣布要不断提高标准，企业如不改进排放，有一天会生存不下去。能耗问题也有各个方面，如新型轻型材料的研究开发、发动机和传动系统的改进、电控系统的进一步提高等。

　　一些过渡性的措施，如其它代用燃料(甲醇、乙醇等)、混合动力型车等都是值得做工作的，但关键是都要有经济性(即车的销售价能被用户所接受)，同时在热值的利用上要有提高而不是退步。

　　六技术进步的组织问题

　　这是个普遍性问题，也是个老问题。笼统来说是产学研结合，或者如日本人所说官产学结合，具体说研究应以高校和研究所为主，技术开发应以企业为主。目前的问题一是我国还没有做到技术开发以企业为主，大量企业不搞技术开发；二是从研究到开发怎么过渡。前一个问题方向是明确的，有待于落实。后一个问题，市场经济国家原则上是经济方式，高校和研究所研究出了某项技术，企业认为有需要，去买就是了；或者企业出资要学校和研究所去研究某项技术。但在汽车行业中，美国和欧洲都由政府出面搞一个庞大计划，把企业、研究所、大学组织在一起做研究和竞争前的开发，成果共享。到一定程度后，概念车、样车仍由企业各自去做。尽管美国人自己感到不满意，如企业觉得政府官僚主义严重，办事太慢等，但从我们看来，这种做法对我们还是有很大启发意义的，至少说明汽车具有一定的特殊性，需要很大的投入，要联合各方面力量共同努力。

　　另一个方面是引进、消化、吸收的问题。中方专家认为，在引进外资中，只得到一些生产和管理技术，得不到开发设计技术。美方专家提出，目前一个中方企业和多家外方企业合作，这样外方更不可能转让技术了。而中方认为，反正是得不到核心技术了，与多家合作，还能促进他们互相竞争，转让的程度还可能好一些。在这个问题上，双方未能取得共识。

　　七关于排放问题

　　中国政府已决定采用欧洲标准系列，并已明确逐步向最新标准靠拢的时间表。研究中有人提出，标准应该有一定的灵活性，可允许一些小城市和农村地区建立低于国家标准的当地标准。多数人则认为，由于汽车具有流动性，不宜这样做。尽管事实上可能会存在这种情况，但从标准上来说不能放开。从国外经验来看，也只有地方标准高于国家标准，而没有低于国家标准的。

　　八城市格局和交通

　　这里有一系列问题，首先是城市模式问题。

　　前面已述，随着城市人口的增加和经济发展，城市的扩大是必然的，但到达一定规模以后，是仍然采取蔓延式(所谓摊大饼)，还是应改为集团群组式的，现在在认识上多数人已同意改为后者，但还只是停留在认识上，国家还没有具体的规定和措施。

　　其次是城市占地面积和交通设施的比例。国家规定，城市人均占地一般为100平方米，可以在80—100之间调整，并且大城市远比小城市节约。但看来随着生活水平的提高，标准应该有所提高，以提高人们的生活质量。参考国外的经验，以提高到不低于人均150平方米为好。我国城市中交通设施占地比例目前标准为15%，并且绝大多数城市都没有达到。从目前我国城市状况看，不但道路紧张，停车等各种场地都很紧张。从国外情况看，多数城市在25%左右甚至更高。所以，我们有必要一方面适当提高标准，另一方面要从思想上解决问题，真正去逐步达到标准。

　　第三是道路规划问题。这个问题很复杂，因为有各种不同交通方式，有地下、地面、高架等不同道路，因此难以一概而论。但作为道路系统来讲，应该是开放式的，具体应该是矩阵式或环路加辐射式的。像北京这样只建环路，而不同步建设环间通道，尽管北京道路是全国各城市中建设得最多的，但一些主干道上仍然是整日拥塞(现在已经开始修建环间通道，个别路段有所缓解，但远未解决)。因此，道路的合理规划是一项非常重要的工作。

　　第四是交通管理问题。管理体制上还存在一些问题需要解决，同时要充分运用现代信息技术，加强道路管理的合理化。不必追求技术上最先进，而是要实用有效即可。

　　最后是交通方式问题。因为中国在可预见的将来，有私车者只会是少数人，因此必须采取公共交通为主的方针。当然超大城市要大力发展地铁、轻轨等交通作为骨干(但也要注意实际效益)，地面交通逐渐作为辅助方式，更灵活更方便地深入到街区，逐步减少自行车的比例。个人意见认为，出租车也应该作为一种补充的公交方式给予充分重视。

　　九关于资金问题

　　这里不是说具体项目资金，而是政府主管部门应该有个大帐。这个问题涉及到社会公平问题，政府要向人民有个交代，即交通设施建设中一共需要多少钱，设施中多大比例是用于有车者，多少是用于无车者的；同时多少钱是由有车者出的，多少是由无车者出的，大体上应该相应，甚至有车者出钱的比例要略高一些，这样就能体现出社会公平。此事在美国也没有解决好，但美国有车者是大多数，因此无车者的声音不大，而中国则相反，随着人们民主意识的提高，此事应该予以充分重视。

　　十国际上的关注点

　　对中国汽车的发展，中国人关心，外国也有很多人关心。主要是两种人。一种是汽车企业，要打入和占领中国市场，当然希望中国汽车发展越多越好。其中也有两种不同态度，一种是和中国人真正合作、利益共享并和其他外国企业竞争；另一种则是要控制中国汽车企业，从中得大利，同时又防止中国企业成为其新的竞争对手，对于不同情况需要中国的决策者和企业家有具体的对策和方法。在研究过程中，美方专家一再提出中方在合资中未能得到应有的技术转让，并认为是中方谈判不力造成。这很值得我们认真考虑。

　　第二种人是一些政府官员、经济学家、环境主义者等。他们主要是担心中国汽车发展会影响世界环境和加速国际石油市场紧张等等。其中有些人是有政治目的的，另一些人则是一种心态。实际上在可预见的将来，中国汽车总量不可能达到美国的水平，为什么针对中国将来会引起的问题焦虑，而不去研究美国已经造成的问题呢？对大多数人应该实事求是地说明问题，争取其理解，以取得共识，当然我们自己也要努力提高水平，尽量减少能耗和排放。至于有政治目的的人，那就是另外一个问题了。

　　总之，通过共同研究，形成了很多共识，可以给我们的决策部门和企业提供一些启示，也向全世界介绍了中国的实际情况。希望我国政府主管部门能在已有基础上组织各方力量，借鉴发达国家的经验，更全面地研究中国私用车的发展问题，避免走弯路，尽可能减少负面影响。