今天人们选购轿车，有两个价值取向是共通的，一是物美价廉，价格要尽可能便宜；二是产品要个性化，什么样的人爱什么样的车；这是近十多年来的世界趋势。在中国，以中青年为主的家庭轿车主流消费群也在逐步接受这种趋势。从渴望张扬个性的方面来说，对于中国人几十年“清一色”、“随大溜”的消费观来说，无疑是一种进步。

　　汽车是一种工业化产品。诞生百年来，对人类生产史最大的贡献之一就是“规模化生产”。20世纪人们耳熟能详的“流水线”就诞生在汽车产业。西方传统的经济理论把生产要素分为资源、资本和劳务，而新的增长理论则把生产要素分成物质和理念两部分。物质在生产中是要消耗的；而理念是可以拷贝而共享的，其成本随生产的扩大而缩小。汽车生产讲究“规模效益”，一个车型短，期内连续生产到十几到几十万辆，设计开发、工装模具、生产准备的巨额投入才能摊薄。然而一味强调规模效益，无视消费者对于产品个性化需求的企业，在全球汽车生产能力过剩的今天无疑等于自杀。

　　近年来，为找寻规模与多样化、个性化的平衡点，“平台战略”在全球汽车行业屡屡被人们谈及。“平台”是一套精确的数据要求，相同的长度、宽度、以及相同的悬架，是汽车里面“看不见的部分”。同一平台，从一种车型到另一种车型只需扣一个不同的外壳即可。比如雪铁龙的单厢多功能轿车毕加索和三厢轿车萨拉尽管外形大相径庭，却属同一平台；而且“平台战略”甚至可以用在一个大集团下不同品牌，不同风格的产品中，比如一汽大众的宝来，和大众的新甲壳虫、奥迪TT、捷克斯柯达的欧雅、西班牙西亚特的莱昂都同属大众集团的A平台。变化的主要是外形“看的见的部分”。

　　通用汽车多年保持了全球业界大哥大的地位。俗话说：大有大的难处。然而过去的几年中，通用着力把规模潜力变成它在全球进取的优势。动用比任何汽车公司都更广泛的生产能力和理念资源，把“平台战略”进一步提升，发明了一种“全球构架”体系。

　　在一次全球性产品研讨活动中，被底特律尊奉为产品权威的通用汽车公司副总裁罗伯特.鲁兹对“构架”作了如下的解释：运用一个基本的中心底盘，同时辅以一系列的前后模块形成的体系。通过模块的灵活度可以形成不同的宽度，或长或短的轴距，不同的外形和内部配置，不同的动力传动系的车型变化，在全球规模的汽车设计与生产中表现出比“平台”更大的灵活和多变性。

　　“全球构架”事实上是一系列的汽车产品和程序标准。这些汽车有同样的制造方法生产；用同样的材料和零部件；各个不同零部件有同样的接口。

　　比如著名的中型车Epsilon构架，就是由通用旗下的欧宝、萨伯及北美通用汽车联合开发的成果。Epsilon被设计成能提供各种产品的组合系列。用一套可以根据车型、地区及价格的不同要求而能相互更换的模块。每一组合可以拥有独特的外表、独特的驾驶感受以及在全球不同市场中的本地化。比如，Epsilon不同的前后模块给完全不同的外观设计提供了可能。有些更加大气，适合一种大而坚固的越野车；有些是流线型，拥有进取性的风帽型角度，适合运动车型。用多种前部模块，还可以提供几十种动力传动系：比如精密的高档产品V6、小排量涡轮发动机、甚至应用混合动力。

　　“全球汽车构架”像一个魔方，在千变万化中，实现了规模与个性的双赢。Epsilon有7个品牌，13个车型。有长轴距和个性内饰的欧宝Signum，有下一代雪佛兰Malibu，有极负动感的庞帝亚克Grand。Epsilon在全世界有6到8个生产厂，年生产量120到140万辆。它代表了通用产品中的最高生产规模以及跨度最大的品种构架。

　　“全球汽车构架”在通用新车型开发生产中已凸现优势：多样化——全球消费者能在众多产品中找到自己的所需；开发速度——由于拥有共同的工艺流程，可以对市场变化做出迅速的反映。难于想像，如果没有全球构架的理念及零部件共享的优势，一些车型会在三个月之内开发成功；质量和可信度——一旦某个零部件被改进，整个产品系列的质量都会得到提高；零件共享和及时运输——减少必须单独生产的零部件和相应的库存；高效的生产——共同的生产流程使通用能够在全球工厂的流水线上生产同一系列的汽车。

　　从“流水线”到“平台战略”，到新世纪的“全球汽车构架”，谁能说，这些新理念的受益者仅仅是汽车产业和它的亿万消费者呢？(李安定)