高盛、中金谈“新东风”案：这是未来政策上合资公司外资股比可望突破50%之后，中资车厂可应对的英明方式之一

　　本报记者陈映璇

　　“它将改变中国汽车工业发展的游戏规则。”高盛(亚洲)董事总经理肯尼思·柯蒂斯(KennethConrtis)对《财经时报》说。

　　9月19日，东风日产合资手笔“东风汽车有限公司”新鲜出炉。日产汽车为此做出至今为止在海外的最大投资：85.5亿元人民币(约合10.3亿美元、1204亿日元)直接现金投入；而东风现有资产中80%纳入了此次重组范围，70%纳入了新合资范围。据称，国家经贸委主任李荣融是这个项目最有力的支持者，他一再督促东风公司胆子大点，要敢于创新。他用“会当凌绝顶，一览众山小”给这次合作做了个注解。

　　以下是各方人士向《财经时报》点评今次合资。

　　中金公司(东风的财务顾问)王玲玲、岳爱民：

　　无论是“天一合作”还是上月晚些时候一汽与丰田的“联姻”，重组的源动力都是来自保护壁垒的逐渐降低。为此，中国汽车企业主动进行了战略调整，一汽、东风和上汽三大集团加速重组和改制，将与外资的合作关系提升到战略高度，跨国汽车企业也正在改变以单一产品试探性进入中国的战略，重新布局。

　　从政府的角度，中国入世后政府不会在短期内改变整车合资企业的外方持股不得超过50%的限制，因为此“股比”限制并不与加入WTO条款中《与贸易有关的投资措施协定》相冲突。但长期而言，不排除随着WTO条款中的《与贸易有关的投资措施协定》的不断修改和中国汽车市场的开放，可能取消整车企业外方持股比例50%的限制。而一旦股比限制被取消，跨国汽车集团可能采取的战略方式只能有两种：想方设法把合资企业的中方股权摊薄，甚至挤走中方合作伙伴；或者放弃合资企业，在中国成立新的独资企业。

　　所以，利用保护期这一过渡时机和原有存量资产，借外资帮助我们全面锻造国有企业，使其转变成将来能够生存和竞争的汽车公司，中国政府的这一决策显然是英明的。这次合作中，中国政府非常强调加强新汽车公司的研发能力，就是看到了只有利润分成并不能满足国有汽车集团的长远发展需要。

　　高盛公司日产东风合并项目负责人朱寒松：

　　这个项目的复杂性和重要程度可以与中国电信的重组平起平坐。

　　这是通过资本市场全面提升国企竞争力的一种尝试。通过合资合作，它不仅清理了东风过去40年遗留下的历史包袱，轻装上阵。而且，日产全面进入了中国，还和东风汽车共同向全球汽车业的第四大或者第五大汽车制造商位置发起冲击，仅次于通用、福特、丰田。

　　从这个项目进展来看，中国国有企业的领导人不是缺乏先进的观念，而是缺乏将先进的理念变为现实的操作方法。以前，做中石油海外上市，我们面临的主要挑战是怎样让国有企业的管理层了解和接受国际资本市场的运行规则，克服内部阻力，然后包装出一个能够被国际投资者接受的公司。

　　但这次却完全反过来，是要让一个对中国市场环境、中国国有企业基本上一无所知的行业投资者做出一个巨额投资决策，相当于收购了有40年历史、12万人的老国企，而且，进入方式不仅是投一笔钱、开发几个新产品，它要做的是重新打造一家具有国际竞争力的汽车公司，这涉及国有企业管理体制的全面重组，包括裁员，这都是一个有很大风险的决策。

　　高盛(亚洲)董事总经理肯尼思·柯蒂斯博士：

　　合资一次性达到22亿美元，而且不是在多长时间内累计投入多少，而是马上要掏出现金。也许东风与日产的这个交易完成后，很多汽车合资企业都想照此重新开始谈判。

　　这是第一次帮助外国投资者在中国投资这么大的金额，应该能够想象其中的复杂，整星期整夜的分析和谈判，中间很多时候都会出问题，都会陷入僵局。可以说，没有两个公司的领导人卡洛斯·戈恩和苗圩的远见、智慧、勇气和决心，这个项目根本完不成。

　　高盛(亚洲)公司董事总经理、中国投资银行联席主管徐子望：该项目的不同之处在于：一、日本汽车＋世界级管理＋中国市场＝新东风的国际竞争力。日本汽车代表着国际领先的制造水平，而来自法国的戈恩代表着全球领先的管理水平，它们与极具潜力的中国市场的结合，意味着一个具国际竞争力的新汽车公司的诞生。

　　二、这种引进外商直接投资的方式来改造中国大型国有企业的做法，在引进行业的战略投资者的同时，还引进了共同的研发、生产、销售和经营管理。这比采用海外上市方式，通过资本市场的制约，对企业转型改造作用更大，效果更好。

　　(完)