外资和中资各占50%股权 新东风是合资还是兼并
在14个月的艰苦谈判之后，备受中外汽车业界关注的东风-日产全面合资事宜终于云开雾散。2002年9月18日，双方合作签字仪式在钓鱼台国宾馆举行。来自国家计委、国家经贸委、对外经济贸易合作部的政府要员及湖北省、武汉市、十堰、襄樊、广州等各省市政府官员均出席了当天的签字仪式。当然，主角是苗圩和卡洛斯——东风公司的董事长和日产总裁。
这是中国汽车业一次具有政策突破意义的重组方案——双方通过实物、技术和资本折算，重新成立了一个合资性质的东风汽车有限公司，老东风80%的企业被重组、70%的企业被合资。在新东风中，外资和中资各占50%股权。
“这次合资对于日产来说，相当于1999年接受法国雷诺的重组。”参与此项合资计划的投资银行高盛集团亚洲公司董事总经理、副董事长肯尼斯·柯蒂斯评价说。1999年，法国雷诺重组了陷入困境的日产汽车，并以36.8%的股权控制日产，从而开始了日产汽车伟大的三年脱困计划。
高盛中国投资银行部执行董事朱寒松认为：“此项合资，将成为国际汽车业合作的一个典范，推进了中国汽车对外合资的深度，而且整个改变了国企的本质。”
再造东风
按照双方协议，新东风成立后前8年期间，董事长由中方推荐，总裁由外方担任；8年之后，董事长职务将由双方再度协商。新东风将成立商用车、乘用车、零部件及营销、研发等多个领域子公司，除商用车外，其他产品将全面采用日产技术和“NISSAN”品牌。
虽然新公司名称中并没有“日产”字样，但对卡洛斯仍是大获全胜。在卡洛斯眼中，德国大众、上海通用等种种传统的合资方式已经过时。“中国加入WTO后对于汽车产业的5年保护期过后，如果没有任何创新，合资公司很快会被外方甩开，中国本土汽车商将面临更危险的境地。”高盛一位分析师评论说。他们表示，卡洛斯正是以此说服了中国政府。
在更多外国投资者眼中，这场“合资”被视作事实上的“兼并”：老东风依靠50%的股权纽带与日产共同分享“新东风”，自身则演变成一家汽车工业投资公司。而在雷诺和日产的计划中，东风的生产基地将全面为日产的大中华区战略服务。据透露，雷诺日产计划在10年以后，将新东风增资到50亿美元以上，与东风携手进入国际车业的前四名。
东风退隐，同时意味着国有资本在汽车产业经营中退居二线；日产扩张，是其三年“复兴计划”之后最大的一笔对外合作。这对双方都充满了机会与风险。“合资将改变中国汽车业的游戏规则，当然，对于投资风险和机会，双方都必须有清醒的认识。”肯尼斯·柯蒂斯说。
全局合资
“双方在谈判过程中常常出现僵局，而一旦僵局出现，两个老总苗圩和卡洛斯经常面对面地坐在一起。他们都是在汽车业有野心的人，合作前景吸引着双方尽可能消弭分歧。”参与重组的一位高盛分析师说。
据东风汽车副总经理周文杰介绍，东风、日产两家于今年2月18日分别派出财务、技术、管理等各方面专业人员组成12个小组近百人对东风汽车公司进行调查评估，在对东风汽车公司的尽职调查中曾一度达到2000人，双方甚至聘用了安永会计师事务所、美标调查公司以及日本黑田律师事务所等多家国际知名的会计机构及法律顾问公司，对东风汽车公司的经营状况、财务状况、管理状况、资产评估、法律事务进行大规模的调查和审计。周文杰称，这在东风的历史上从未有过。
经过大量调查和审计后，双方于6月6日编制实施计划，并很快敲定了合作的框架协议：——双方以各占一半股权的比例成立新的合资公司——“东风汽车有限公司”，其中日产以东风评估所计的对等资产直接投资85.5亿人民币获50%股份，而东风则以实物和子公司股权与日产同等价值资产入股。为了支持新公司未来盈利，协议要求日产在诸多方面向新公司提供管理经验，包括产品规划、采购、工厂生产率、物流、质量控制、品牌管理、市场开发、销售网络以及金融服务。双方的目标是使新“东风汽车”成为一家具有全球竞争力的汽车制造商，在未来十年内产能最终达90万辆，将占有未来2010年市场预测总需求量372万辆的15%的市场份额。
——在整车方面，新公司涉及产品范围包括日产全系列的乘用车和东风的重、中、轻型卡车以及客车。新东风2006年的年销售目标定为55万辆，其中33万辆为商用车，22万台为乘用车。
商用车包括卡车和客车，将在东风的现有工厂生产，使用东风品牌。届时，以十堰为主，包括襄樊、杭州、深圳、柳州等在内的城市将成为新东风的卡车生产基地。乘用车包括小型和中型的经济型、家用型和豪华型轿车以及多用途车(MPV)。除了风神公司生产的蓝鸟轿车外，至少2006年，新东风还将在当地生产6种从日产引进的乘用车，最先投产的一款将是2003年开始生产的“阳光”，所有的乘用车品牌将使用日产品牌，而广州花都的风神汽车和襄樊将成为主要的乘用车基地。
——在零部件方面：上海、十堰和襄樊将成为东风汽车股份公司的主要供应地，而日产也允诺将帮助这些零部件生产企业提高质量，降低成本，最终把这些企业纳入日产的全球零部件采购体系。
——在销售网络方面：日产承诺在销售网络方面对新公司提供先进的管理经验。日产CEO卡洛斯表示对未来新产品的销售网络将会独立运作，现有的风神销售目前会自行进行，但不排除未来进行整体整合的可能。对于记者所提及的日产进口车与地产车是否会两网合一时，卡洛斯表示由于目前政策限制，进口车与本地车的销售目前肯定会分开。
——在研发方面：协议明确，新公司除了加强东风汽车公司现有的商用车研发中心外，还将成立一个新的乘用车研发中心。两个研发中心将成为日产全球研发中心的分支机构，对于乘用车研发中心，协议明确，将形成车身和整车匹配的研发能力，具有自主开发自有知识产权和专有技术的中心。对于商用车研发中心，日产表示将会充分利用双方的人力资源优势和成本优势，加大商用车的开发力度。卡洛斯表示，日产将在2006年以前，另外投资200亿日元至300亿日元专门用于中国产品的开发。
东风突破
作为中国三大汽车集团之一，此番东风与日产的合作得到了国务院的直接推动。“这是全新合作模式的一个试点。”高盛分析师说。而记者分别从十堰市和东风其他股东方了解到，对此项合资，地方政府和银行都作出了相当的贡献。
早在2000年东风集团实行整体债转股之后，华融、信达、东方、长城等四大资产管理公司以及国家开发银行五家金融机构作为股东进入东风，其中，华融副总裁李晓鹏被任命为东风副董事长。而在这项合资之后，四家资产管理公司和开发银行股权作为不良资产被搁置在老东风中，未能进入新公司框架。
老东风更多蜕变为一个投资公司，以股权投入新东风、神龙富康、东风本田和悦达起亚，另外东风原有的公用事业也由这家公司经营。
1993年后，老东风经营状况逐步恶化，曾连续九个月拖欠职工工资。但1999年后，苗圩带领公司走向盈利。最近三年来，东风总体盈利达23亿元，其中2001年总共销售汽车26.5万辆，在目前中国汽车市场约占17%的份额。
去年以来，东风对外合资更进一步。2001年11月15日，东风和PSA(标致-雪铁龙)集团签署了扩大合作的协议。合资双方由东风雪铁龙提升为东风与PSA集团的合作，将资本增加10亿元，引进标致系列产品，建立两个销售公司。
今年7月10日，东风集团又与日本本田、广州汽车集团联合，三方合资在广州兴建一座新的汽车厂，生产本田经济型轿车，主要面向欧洲和亚洲市场。
2002年上半年，东风汽车产品的销量为19.9万台，比去年同期增长44.6%，经营利润为26.9亿元，较2001年同期创纪录地增长了99.42%。
分散突围、寻求广泛合资显然不能从根本上使东风获得空间。虽然上汽集团左牵大众、右牵通用的合资模式一度为国内汽车业所称赞——一汽正是因为只有大众一家伙伴而在今年与丰田签约，“但5年保护期后，很难保证外方不会在合资公司的控制权上寻求突破。”高盛分析师说。最终，东风动用国有资产存量，全面与日产合资。
日产雄心
在中国增资10亿美金对刚刚走出困局的日产汽车是否意味着财务风险？更何况，日产计划在2006年以前，将向东风投入6.16亿美元进行产品开发。
高盛分析师透露说，日产当然意识到风险的存在，它计划在2003年内将日本本土的债务全面清理。卡洛斯也不认为合资会加大日产的财务风险，不要忘了，背后还有雷诺。
日产从1991年起经营状况每况愈下，连续7年亏损，负债高达21000亿日元，市场份额由6.6%下降到不足5%，濒临破产。1999年卡洛斯掌控日产，3年内裁员2.1万人，关闭5家工厂，卖掉非汽车制造部门，将13000多家零部件、原材料供应商压缩为600家，将采购成本降低20%，从而在一年多时间成功地“复活”了日产。
今年5月9日，日产汽车推出新的“180计划”，计划在未来3年内，全球销量比2001年增加轿车100万辆，而“中国的汽车市场亦在日产的‘180计划’之中，它对日产的复兴具有重要的意义”。
在中国市场，日产曾很看重南京汽车，但未能得手。而在郑州成立的合资公司，日产只有5%的股份，既没有参与管理，也没有多大的经济利益，生产的皮卡也没有打开市场。
法国雷诺在中国的合资道路更加崎岖。三江雷诺投产后，前后只卖出几千辆客车。据投资银行介绍，三江雷诺的失败是东风日产合资的直接导火索，雷诺经过长时间反思，采取了以日产为先导的重新进军中国的策略。
日产与东风的合作也开始为日产在中国的发展带来了转机。东风公司南方事业部与台湾裕隆合资成立风神公司，生产以日产蓝鸟为蓝本的风神轿车，取得了意外的成功，日产和东风公司的合作，最初限于对风神轿车的技术援助，继而扩展到卡车方面的技术合作。而现在日产股份已经增加到30%，北京事务所总代表茂野还出任其第一副总裁。
台湾裕隆的介入，增加了游戏的戏剧性效果。据投行透露，未来裕隆将更多参与东风、日产在大中华区的汽车销售。这样，大中华区的市场、日产的技术、雷诺的管理，一个完美“金三角计划”形成了。(赵云 刘乾坤 北京报道)
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