成本控制是道绕不过的槛，汽车价格一降再降，厂商被迫应战，却“无怨无悔”

　　汽车价格战，缘何剑过无痕？

　　今年汽车业最大的悬念，定格在车价到底还能降多少？入世后，曾经笼罩在中国汽车业头上的阴霾，在车市一片利好声中散尽；随着汽车在人们日常生活中，由奢侈品向常用品的角色转换，人们对汽车的关注度也越来越高，这从某种程度上提升了汽车产业政策的透明度；在产业前景一片光明的时候，也许，企业更多考虑的，不再是生存还是死亡，而是如何发展与壮大。观望也罢，做秀也罢，一切悬念的铺垫，在这个产业大发展的背景下，严守着惜时如金的法则，点到为止。纵观至此，价格成为唯一一道难解之谜。

　　只有永远的利益

　　中国汽车业的降价风潮，可以理解为，在暴利时代元气殆尽的时刻，厂商们作出了向薄利时代过渡的姿态。降价本是平常事，可是众多厂家却是在抱怨声中，走走停停。如果不是今年初，夏利大幅降价破冰成功，也不会出现后期厂家们的积极跟进，更不会引领车市走出寒冬。

　　现在看来，消费者和厂家是皆大欢喜。

　　可是，如果消费者把厂家的降价理解为暴利时代的反思，那就错了！“利之所在，趋之若鹜”。首先，应当明白，降价不是多数厂家的主动行为，这就从根本上否了其实际行动的诚意；而从被迫应战，到后期，不少厂家主动提高性价比，我们丝毫不再怀疑，厂家口中的降价空间狭小，也不过是一个托辞。

　　所以，在厂家们“永远的利益”的追求下，永不满足也是消费者的正常心态。除此之外，一切就交给市场来决定！

　　优化成本意在他山之石

　　中国的汽车业，是为数不多的几个暴利行业之一。中国本土汽车利润之丰厚，也让外人不可思议。但是，众多的厂商，显然还是对自己的幸福认识不够。应当说，中国汽车的价格，是在市场竞争发展不完全的状态下，体现了多重含义：既坚守了制造成本的底线；也有国家保护意志的影子；同时也迎合了供需关系的变动。车价如何定？企业不能任意而为。在他们的能控范围内，都在打成本优化的主意。

　　当硝烟弥漫的恶性价格战进行得十分激烈之时，不少企业才认识到降低成本的重要性，往往为时已晚。这种状况往往迫使企业恶性降价，甚至不惜亏本竞争。因为这时维护市场份额成为至关重要的问题。这是被动的成本控制。真正的成本优化，应当是一种先发制人的战略领先。这里只有有节奏的、可预期的价格下调。

　　从经济学角度来说，汽车市场这种非常态的降价，将止步于整个产业最后只能获得平均利润的时候。但是企业天生追求利润最大化，它们所期待的超额利润最终也只能靠消减成本来获取。汽车业发达的国家，把这一点钻研得很透彻。于是降低成本，有了“全球采购”，“丰田生产方式”这样智慧的凝结；也有了通用瓦格纳，日产戈恩这样的“成本杀手”。

　　成本斗法新一轮征战

　　中国的汽车业，长久以来远离市场，对价格，对成本，都不是特别的敏感。但是，从入世直至2006年保护性关税失效期之后，价格压力将成为企业的一种持久压力。于是，众多的国内企业，开始学着以成本控制化解价格风险。

　　如何降低制造成本，这是一个亟待解决的问题。中国几乎所有的汽车工厂都是采用一个车型、一个平台、一条流水线的制造方式。而上海通用最多可以在一条线上共线生产四种不同平台的车型。这套承袭于“丰田生产方式”的制造模式，意味着更高的制造灵活性和更低的制造成本。但是也应当看到，这是在上海通用已经完成了产品布局的前提下，并且有着完善的产业链支撑，才能有效的展开。对于众多中小企业来说，所谓降低制造成本，大多还是停留在如何在一块钢板上打五个孔甚至更多，这样基本的制造问题上。

　　中国汽车制造成本高，主要是采购成本居高不下。汽车业普遍实行的集团内部采购，使零部件价格比国际市场要高出20%—40%。这种整车厂家与配套厂家捆绑发展的做法，实际上妨碍了竞争，保护了落后。一汽大众方面在谈到成本优化问题时，着重提及：“采购成本占了我们总成本的70%，这是降低成本的重点。”对于采购中的“猫腻”，某些企业提出了“阳光采购”、“廉价采购”的口号，但还是治标不治本。中国的零部件生产企业目前产能过剩，且价高质弱，因而，降低采购成本，最根本的还是要推动全球化采购战略的实施，但这其中还牵扯到有关政策国产化率的限定。

　　奇瑞、吉利都是在艰难中起步，他们更懂得珍惜，因而把控制投资成本放在了首位。汽车工业是典型的规模经济，但在我国，还没有对应规模的市场使其充分发挥作用。吉利在建厂时看到了这一点，因而采取了逐步投入，滚动发展的模式。第一个厂区仅投入3个亿。第二个厂区投资10个亿，没有动辄一次性投入几十亿或上百亿元的造势，企业没有还贷的包袱，完全轻装上阵。而且吉利建线是可拆可合式，他们的说法是，生产批量没有上来时，只用其中一部分，批量上来，再把线连上，绝不一步到位，让产能放空、闲置。奇瑞初始，也仅有17.52亿的投资。

　　中国本土汽车企业发展，一个最大的弱势，在于鲜少拥有自己的知识产权，要给外国人“交租”。吉利虽然意识到这个问题，但是作为民营企业，研发成本显然不如制造成本重要。也有人在质疑他们所谓的自主开发，有仿造之嫌，但起码，有这个不仰人鼻息的意识是值得肯定的。目前国内产品开发能力有限，因而强制性地增加技术成本也不现实。这时，需要借鉴一下派力奥的低价模式。为把制造成本降到最低，中方投资表现出应有的诚意，意方则将派力奥的知识产权无偿奉出，这就意味着放弃了对该款车巨额研发费用的定向回收。所以，我们考虑降低技术成本的时候，不是放弃对国外车型产品的引进，而是在有效合作的前提下，甚至我们愿意牺牲一部分暂时的利益，来换取在产品自主权上最大的主动。

　　汽车制造是一项庞大的工程，系统化和速度感都很重要，因而信息化是缩减管理成本的一个有效手段。德国汽车经济研究所的一项数据表明，网络的广泛普及将会使汽车行业的运作成本降低5%至10%。上海通用一个3000万美元的信息系统投资已经开始了。

　　入世即意味着进入全球化体系之内。中国汽车业没有厚重的产业背景，没有殷实的技术实力，但有着广阔的市场潜力和低廉的劳动力，这是中国汽车业为自己找到的比较优势。如何在成本控制上下工夫，将决定25%关税情况下，中国汽车业能否直面挑战。　(本报记者童娜)