结盟丰田 制衡大众 一汽如何平衡两巨头关系?
丰田与一汽的结盟改变了大众在与中方博弈中的力量对比，但步入后大众时代后，一汽-大众依然想成为一汽集团的中坚力量
丰田的盛装舞步
8月29日，北京人民大会堂，丰田与一汽正式签署全面合作协议。邀请中外媒体120余家。这一天，丰田社长张富士夫笑得最开心，因为，这意味着从这天起至2005年的三年内，丰田旗下包括皇冠、佳美等全系列的9个产品将正式在中国一汽制造，总投资达到230亿元人民币，产量将达到30万-40万辆，“我们的目标是占到10%的中国市场份额。”张富士夫说。
“这是一汽对大众的威慑。”那天，在丰田与一汽共同列出的豪华合作菜单里，几乎所有人都读到了德国大众的失落，尽管后者已占据中国汽车市场50%的份额。
但数日之后，人们就看到，一汽与丰田的“新婚盛宴”似乎并没有立刻就影响到一汽—大众这个被《财富》评为中国最成功的合资企业的好心情。
9月6日，大连海滨，一汽-大众装备新一代无级／手动一体式变速箱的国产奥迪A6车正式投放市场，邀请媒体150余家，规模堪与“丰一”联盟相媲美。大众公司说，这是因为三年前的这一天，首辆大众奥迪与一汽的合作结晶——奥迪A6正式下线。这一天，当然也是大众和奥迪公司总裁皮希和潘夫根笑得最灿烂的一天。
丰田介入后，在竺延风看来，中国一汽集团似乎正在他的带领下步入后大众时代。但是，已经上任8个月的一汽-大众新帅秦焕明依然充满信心地对《财经时报》说：“一汽-大众仍然是一汽集团中坚力量，这也正是我在3年的任期内要实现的使命。”他说，在他的任期内，将通过对市场销售、产品战略、制造成本这三大汽车企业普遍面临的难题的突破，使一汽-大众的产业规模达到30万辆。
大众时代
德国大众汽车，桑塔纳、捷达、宝来、波罗等品牌已经深深植入普通百姓的神经中。但是，说起当初一汽集团与德国大众是怎么走到一起的往事来，一汽集团的高层们却会说：“大众是乘虚而入的”。
1986年，当中国一汽集团首次想借助外力改进自己的红旗轿车时，其寻找合作伙伴的视线一直是锁定在隔海相望的日本车商中。“把丰田、三菱、日产、本田都谈了个够。”一位曾参与谈判的老一汽员工说，“没办法，日本人建立了统一战线，谁都不愿卖技术给中国，只卖产品。”日本车商当时实在太傲，连中方提出的技贸结合即卖产品的同时再卖一点图纸的折衷方案都没有兴趣。无奈，一汽在1987年10月与美国克莱斯勒公司签下了生产2.2升发动机的合同，克莱斯勒承诺，一年后再将道奇600的整车给一汽。但一年后，克莱斯勒发现道奇600在美国卖得依然很火，美国人失言了决定拖延一年再给中国，同时还提高了承诺过的设备价格。
美国人的架子给了德国大众一个机会。早在1986年上海大众初建时期，德国大众总裁哈恩就萌生了与一汽合作的念头。“这才是中国的汽车生产基地。”大众总裁皮希当时说。彼时，一汽正为克莱斯勒的失言恼火。
大众发现并紧紧地抓住了这个在中国发财的机会，不仅承诺一分钱不要在美国克莱斯勒发动机的基础上为一汽配底盘和整车，而且仅用了1个月时间就装出了配克莱斯勒发动机的奥迪样车，并请当时的一汽老总耿兆杰去看。这就是后来的“小红旗”的首辆样车。
1988年8月，一汽与大众在人民大会堂签署了“小红旗”的合作合同。在这份合同中，极富远见的大众公司还成功“指腹为婚”：一汽今后如果大规模生产轿车，必须与大众合作，双方同意“Golf A3即捷达”为第一辆合作车型，这就为后来的一汽-大众的诞生铺平了道路。
1990年一汽-大众15万辆合资轿车项目签约仪式在人民大会堂举行。1996年7月全面投产。大众依托南北(长春一汽和上海上汽)开始在中国高速驰骋。在到2001年底的5年间，捷达轿车以每年递增1万辆的销量上升；1999年9月6日，第一辆国产高级轿车奥迪A6在一汽-大众总装车间下线，目前在高级轿车市场，奥迪稳拿44%的份额；2001年8月23日，首辆中级轿车宝来下线。
据说，大众在中国一汽取得的辉煌成就使得每一任大众的各级中国经理在回国述职时都可以傲视群雄，而且任期满回国后都能得到升迁。
合资软肋：研发和技术中方失语
但是，面对一汽-大众的成功，一汽集团掌门人竺延风笑得却不能像大众总裁一样灿烂。“大众绝不是救世主。”一位一汽董事说，“对于一汽集团来说，51%的控股权有时就好像是虚设，因为，实际上是谁掌握技术，实权就掌握在谁手里。”
为了保证轿车质量，德国大众在长春一汽对技术研发采取了严格的控制策略。一汽对所有大众产品没有更改权，所有国产化过程中遇到的问题都得经过大众方面的批准。
“我认为，我们的汽车工业合资道路走入了误区。”一位一汽的高级工程师对《财经时报》埋怨道，“在合资企业里，不是中方的技术人员不行，而是根本没有机会和舞台去实践。没有亲身实践，中国何以形成自己的研发力量？”
“实际上，在关于是否坚持大众的全球质量标准的问题上，从建厂开始直到现在，争论就从来没有停止过。”大众汽车(中国)投资有限公司总裁张绥新博士日前接受《财经时报》采访时也同样表示。
竺延风的烦恼是中国汽车工业整体面临的烦恼，新产品是汽车企业的生命线。但是，所有一汽-大众正在销售的产品显然都不是一汽-大众自己的产品，而是德国大众公司或者德国奥迪公司的产品。想要获得合同以外的新产品，办法只能有二：一，出钱买生产许可证，据透露，一汽-大众在获得奥迪A6的生产上，就向德国奥迪公司支付了2亿元人民币的生产许可证费用；二，在日常管理上作出妥协，比如，提高德方管理人员工资、增加德方管理人员比例、允许德方人员管理合同中本属中方管理权限的部门如采购和销售等。
所有这些都意味着在谈判席上中方利益的损失。“德国大众是生意人，总希望自己赚的钱越来越多。所以它想要独资管理、控股管理这些都是毫无疑问的极正常的心理。”一位一汽集团高层人员表示，“问题是，在谈判席上，中方往往没有什么砝码，因为，一提后续车型，中方就没有话了。”
丰田制衡大众一汽话语权顿变
但是，在一汽丰田的签约仪式上，我们已经感受到在合资公司组建中，中方话语权力量的改变。
“不是我们想在中国生产什么车型，现在都能得到中国政府的批准的。”8月29日，面对媒体对丰田过去行为的责难，一改15年前“毫无兴趣”的傲慢态度，丰田汽车株式会社社长张富士夫似有一些苦水要倒。
“丰田是拼命主动往里挤进来的。”一汽集团某高层表示，“所以，这次表现得十分爽快，一口气就给我们签下了9个产品的全线车型的生产合同。投资规模也是一汽合作史上从来没有过的。丰田是动真格的了。”
的确，对丰田来说，再不动真格恐怕就没有机会了。眼看着大众、通用在中国杯满钵盈，连自家小兄弟本田都金钱滚滚入账，而日产和PSA也已圈地播种。作为世界第三大车商，丰田能不急吗？据记者了解，丰田与一汽的结合有浓重的政府包办色彩。据介绍，此前，丰田在中国的最大项目就是天津8A发动机。虽然有天津丰田整车项目已经签约，但是，丰田对欠了一屁股账的天汽集团十分不满意，对这个整车项目一直都很犹豫。后来在政府的参与下，天汽并入一汽，等于一汽帮天汽还了账，管理水平也得到提高，这下“丰田就来劲了”。
尽管一汽与丰田的结合有很多政府的因素在内，但是，对一汽来说，仅从话语权力量的转变来看，就是一个极好的突破。如果在一汽、丰田双方的谈判中在技术培育、销售渠道方面一汽集团还能有所斩获，那就可谓收获颇丰了。
不管怎样，下一步，留给竺延风要考虑的一个关键问题可能就是：在一汽的未来发展架构里，在大众、丰田间该如何掌控，看来，竺到了要开始练就一身制衡术的时候了。(作者：陈映璇)
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