政府推动和日产的支持组成新东风的国际竞争力
9月19日，霏霏细雨给北京撒下了秋的清寒，一则消息却鼓噪得媒体记者们兴奋异常，业界传言恐要延迟一年的东风日产全面合资终于尘埃落定。
“它代表了中国汽车行业一股新的竞争性力量”，高盛公司(Goldman sachs)董事总经理兼亚洲公司副董事长肯尼思·柯蒂斯(Kenneth Courtis)对记者说，19日上午，来自香港的四位高盛投资银行家紧急约见几位财经记者，详述此次合资原委。
“这个交易是划时代的，为未来设定轨迹的交易。实际上，它可能会改变中国汽车工业的游戏规则，为中国汽车工业未来的发展设定新的格局”，肯尼思·柯蒂斯强调说，“它是至今为止独一无二的，它的规模是中国汽车行业类似合资项目中最大的一笔，一次性达到22亿美元，不是多长时间累计投入多少，而是马上要掏出现金”。
难在双方沟通
让卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn立马掏出现钱可不是件容易事。
这位日产汽车公司总裁兼首席执行官素有“成本杀手”之谓。3年前，卡洛斯·戈恩从雷诺来到日产，不但使“倒在死亡边缘”的日产起死回生，还创造了日产的复兴神话。虽然他曾放言“日产将在中国经济发展最为精彩的时刻回来”，但在业界看来，肯掏出10.3亿美金，一股脑投入到东风汽车这样一家有40年历史、12万多员工、50多个下属公司，资产几乎遍布全中国的国有企业，仍是惊世之举。
“虽然双方合资谈判持续了一年多，但卡洛斯·戈恩给我们资产净值调查评估的时间只有3个月”，高盛(亚洲)中国投资银行部执行董事朱寒松说，作为此次合资谈判中日产的财务顾问，高盛开展工作的难度大于以往任何一次重组上市。
“从交易的重要性和复杂性看，它可以和高盛做过的中国移动、中国石油和中银国际的重组上市相提并论”，朱说，“3个月里，要完成对东风全部资产的净值调查，它的要求比上市时净资产调查还要严格，还要细致”。
朱是日产投资财务顾问项目工作组组长，他笑言自己是具体做事的，最为双方接受的职能就是翻译，一如高盛在合资项目洽商中扮演的桥梁作用。
事实上，传说中合资事宜被推迟一年的主因正在于双方在东风打算进入重组计划的现有资产存量价值评估方面分歧严重。
朱对此并未做正面解释。他只是委婉地说，这是第一次帮助外国投资者在中国投资这么大的金额，其难度可想而知。
“这样的交易，你应该能够想象其中的复杂，整星期整夜的分析和谈判，中间很多时候都会出问题，都会陷入僵局”，肯尼思·柯蒂斯说，“但两个公司的领导人却是领袖级人物，卡洛斯·戈恩和苗圩，每当出现危险信号时，他们都会坐下来，面对面地解决问题。可以说，没有他们的远见、智慧、勇气和决心，这件事情肯定无法办成”。
朱说，“以前，做中国石油海外上市，我们面临的主要挑战是怎样让国有企业的管理层了解和接受国际资本市场的运行规则，克服内部阻力，然后包装出一个能够被国际投资者接受的公司。但这次却完全反过来，是要让一个对中国市场环境、中国国有企业基本上一无所知的行业投资者作出一个巨额投资决策，相当于收购了有40年历史、12万人的老国企，而且，进入方式不仅是投一笔钱、开发几个新产品，它要做的是重新打造一家具有国际竞争力的汽车公司，这涉及国有企业管理体制的全面重组，包括裁员，这都是一个有很大风险的决策。”
真正的推动力来自政府
王玲玲、岳爱民是中国国际金融有限公司的汽车行业分析师，此次东风日产合资，中金公司扮演了东风汽车的财务顾问角色。
在王、岳看来，无论是“天一合作”还是上月晚些时候一汽与丰田的“联姻”，“保护壁垒逐渐降低是重组的源动力，为此，中国汽车企业主动进行了战略调整，一汽、东风和上汽三大集团加速重组和改制，外部扩张，内部整合，将与外资的合作关系提升到战略高度，跨国汽车企业也正在改变以单一产品试探性进入中国的战略，重新布局。”
“而这一切的背后，真正推动力则来自政府”，朱寒松说。“因为政府看到，过去的产业政策虽然保护了汽车市场，引进外资建立了合资企业，生产了新车型，但最终并未改造中国国有的汽车工业现状。尽管中外双方从合资企业里都赚了钱，比如，上汽的账面现在可能有几十亿现金，但是，没有用，这改变不了国企的本质。5年保护期内，外资汽车公司不得已以50%的股份合资，分享50%的利润，但根据WTO承诺逐步放开市场后，跨国公司都会另起炉灶，到那时，我们根本没有生存下去的能力，因为研发、车型和专利都在他们手上。”
对此，王玲玲、岳爱民分析指出，从政府的角度，中国入世后政府不会在短期内改变整车合资企业的外方持股不得超过50%的限制，因为此“股比”限制并不与加入WTO条款中《与贸易有关的投资措施协定》相冲突。但长期而言，不排除随着WTO条款中的《与贸易有关的投资措施协定》的不断修改和中国汽车市场的开放，可能取消整车企业外方持股比例50%的限制。而一旦股比限制被取消，跨国汽车集团可能采取的战略方式只能有两种：
想方设法把合资企业的中方股权摊薄，甚至挤走中方合作伙伴；或者放弃合资企业，在中国成立新的独资企业。
“到那时，我们的三大汽车集团怎么生存？”朱说：“所以，利用保护期这一过渡时机和原有存量资产，借外资帮助我们全面锻造国有企业，使其转变成将来能够生存和竞争的汽车公司，中国政府的这一决策显然是英明的。这次合作中，中国政府非常强调加强新汽车公司的研发能力，就是看到了只有利润分成并不能满足国有汽车集团的长远发展需要。”
中国寻求外资的深度、广度发生根本变化
“可以这样理解，中国寻求外资的深度和广度发生了根本变化”，负责中国投资银行业务的高盛(亚洲)董事总经理蔡金勇说，“过去，中国汽车行业引进外资基本是让出销售市场，企业也是基于某种车型的简单合资，外方出让技术，中方生产销售，并非完整的企业，没有着眼于创造企业的持久竞争力。东风日产合资的深度跟其他案例完全不同，它的意义在于两家公司的全面整合，创造性地使‘新东风’具备了造血能力，独立参与国际竞争。这种引进外国战略投资者的方式，对中国其它行业来说，应该具有示范效用，是面临激烈的国际竞争和日益融入世界经济体系的中国企业需要深入思考的”。
高盛(亚洲)董事总经理及中国投资银行联系主管徐子望亦深有同感。
他说，在中国大型国有企业改造过程中，过去，绝大多数都采用海外上市方式，通过资本市场的制约，对企业转型改造，提高管理水平和竞争能力。“上市主要是面对公众投资者，用资本市场的游戏规则约束上市公司，而这次却完全不同，它与以往引进外商直接投资方式的最大区别是，引进了行业的战略投资者，包括共同研发、生产、销售和经营管理，具有战略层面的内涵。它对企业竞争力的提高，甚至比上市作用更大，效果更好”。
日本汽车＋世界级管理＋中国市场=新东风的国际竞争力
由于新东风汽车尚未正式成立，所以，目前还很难获得其实质管理架构的明确消息。
据透露，东风和日产双方的意愿是让“新东风”具有相对独立的管理权，是利益方面独立于双方股东的实体。管理层是以合资公司股东利益最大化为目标，双方股东不能将其利益强加于“新东风”。
“应该说，这样一种方式的合资为国有企业领导人提供了一个机会和平台，真正把他想有的观念变成一个现实的结构”，朱寒松说。
为此，徐子望向记者描述了这样一个公式：日本汽车＋世界级管理＋中国市场=新东风的国际竞争力。
“有可能在全球范围内成为有竞争力的公司。”徐说。
有消息人士说，新东风的总经理将由日产委派，董事长由东风方面出任。(本报记者单羽青)
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