--访国务院发展研究中心产业经济研究部刘世锦部长

　　在今后10到15年，中国将成为最大的汽车消费国，汽车保有量将超过1亿辆

　　在今后10到15年，中国将成为世界上最大的汽车生产国

　　在今后一个不是很长的时期内，中国汽车业的中低端产品价格可能降至世界最低水平之列，出现“价格洼地”

　　汽车业为何爆发性增长

　　记者：今年上半年，国内汽车业发展形势喜人。前7个月的统计表明，规模以上企业同比增长达11.8%，比上年同期高1.1个百分点，而这1.1个百分点中有0.4个百分点是汽车带来的。汽车今年如此明显拉动国民经济的增长，其背后原因是什么？

　　刘：汽车拉动国民经济增长，发挥主导产业作用的最直接原因，在于汽车开始大量进入居民家庭。从国际经验来看，人均GDP达到1000美元是汽车进入普通家庭的一个标志；人均GDP达到3000美元，汽车就会大规模进入普通家庭。中国目前的人均GDP是900多美元，但是地区之间的差异比较大。在一些发达城市、东南沿海相当多的地区，人均GDP达到四五千美元。从全国来讲，汽车进入家庭的比例大大低于应有的比例，步履严重滞后，在相当大的程度上导致汽车产业迟迟不能在国民经济中发挥其应有的作用。

　　去年中国入世后，有不少舆论认为中国汽车业将可能面对灾难性局面。我本人过去就不同意这种看法，实际上，我认为，入世对中国汽车业来说，意味着前所未有的机遇。

　　具体而言，入世后，一部分进口车关税开始下降，给国内汽车价格施加影响，使国内汽车厂商被迫加强竞争。最主要的影响则在于行业进入政策和消费政策的调整。一个时期以来，改革和政策调整出现了积极进展。一方面，消费政策有一定改善；另一方面，产业进入限制放松，具体表现在过去没有合法身份的一些厂商取得了身份。生产厂家的增加必然导致产品变化，产品的多样化必然会导致竞争加强。中国有大大小小100多家汽车总装厂商，有人就因此断言，中国汽车业竞争过度。在严格的行业进入和项目审批制度下，所谓过度竞争其实是不真实的。汽车行业的垄断去年被打破，一个结果就是新车型层出不穷。新车型增加必然引起价格下降。过去的长时期内，车型的价格变化以年为单位，但现在则多以月为单位。这样使得过去大量的潜在消费者转化为现实的消费者，从而使得车市出现爆发性的增长。

　　关于中国汽车业的三大预言

　　记者：有很多人乐观估计，汽车业的这种快速增长趋势在今后相当长一段时间内会继续保持。您认为呢？

　　刘：入世迎来了汽车大发展，我认为今后也会持续相当长时间。我对中国汽车业有三个预言：一、在今后10到15年，中国将成为最大的汽车消费国，汽车保有量将超过1亿辆；二、在今后10到15年，中国将成为世界上最大的汽车生产国。作为一个汽车生产大国所要求的生产要素和市场条件，中国已经初步具备；三、只要继续走以市场化方式发展汽车产业的路子，在今后一个不是很长的时期内，中国汽车业的中低端产品价格可能降至世界最低水平之列，出现“价格洼地”。今天的彩电价格态势，很可能就是明天中低端汽车的价格态势。

　　记者：与其他产业相比，汽车业的拉动作用可能是最强的。有资料表明，汽车业能带动100多个相关产业的发展，可见汽车产业链之长。汽车业拉动作用具体表现在哪儿？

　　刘：汽车对国民经济的拉动力确实很强，其产业链非常长，目前还没有哪一个产业在这方面能超过汽车产业。可以预见，今后10到15年，汽车将成为中国国民经济拉动力最强的产业。

　　这种判断主要是基于这些理由：除了汽车制造业本身，从上游来讲，钢铁、机械、橡胶、石化、电子、纺织等行业都会受益。从下游来讲，保险、金融、销售、维修、加油站、餐饮、旅馆等都会受到程度不同的好处。如果说汽车制造业每增值1元，那么给上游带来的增值至少是1元，下游则至少是两元。汽车对整个国民经济的带动作用，在中国应该是推动力最大的。

　　我们曾经作过测算，今后10年每年GDP新增量，有1／7至1／6由汽车产业提供。与中长期的发展前景相比，中国汽车业目前还处于起步阶段。根据国际经验，汽车业一旦进入快速发展期，这一时期就很可能延伸至20到30年。

　　中国已经具备成为全球重要汽车生产基地的主要条件

　　记者：按照7月份的统计，全国轿车当月生产9.49万辆，比上年同月增长73.8%，创历史最高。今年前7个月，全国累计生产轿车52.35万辆，比上年同期增长39%，上半年轿车销量也达到47万辆。这些是不是意味着家庭轿车时代在中国已经来临？

　　刘：从去年开始，中国步入家庭轿车时代的迹象越来越明显。尤其是在经济发达地区比如深圳、北京等地区，家庭轿车拥有率已经比较高。随着时间的推移，这一趋势在东南沿海地区也会越来越明显。

　　在这里需要作出一个判断，那就是汽车进入居民家庭，成为大众消费品，在今后相当长一段时间内，都将以中低档产品为主。下一步的增长，轿车将占大比重，而这其中将以中低档为主。这是由国内整体消费水平决定的。

　　记者：日本最近对中国的汽车业搞了一个调查后认为，一方面中国成为汽车王国和日本抢夺市场，只是时间问题；但另一方面，目前中国汽车业无论从技术、规模，还是原材料等方面都很难与日本相比，甚至离不开日本，日本产经省因此警告日本汽车企业，要加强对技术的控制。您对此怎么看？

　　刘：中国汽车业与日本以及国际发达国家汽车业相比，确实有相当大的差距，但关键要看到中国发展的趋势。目前，中国汽车业实际处于起步阶段。但是，推动中国汽车快速发展，尤其向汽车制造大国迈进的因素已经具备。

　　首先，中国有世界上最大的潜在市场。第二，中国汽车业生产要素成本较低，包括劳动力、技术人员、资金的成本都比较低。第三，经过这么多年的发展，汽车制造的工业基础已经初步具备。尽管目前国内汽车业水平较低，但只要创造良好宽松、公平竞争的环境，国民经济保持稳定增长势头，中国汽车业的发展虽然可能遇到困难，但这些困难不是不可克服的。就像上世纪80年代，中国的家电产业几近于无，但是现在的中国已成为重要的全球家电生产基地。

　　汽车产业从技术来说，国际上已经比较成熟了，即使某个跨国企业不转让，也有人会转让，在全球化的背景下，封锁是行不通的。何况在目前，中国汽车业的总体水平较低，老百姓对汽车产品的要求并不高，主要是解决从无到有的问题。从低级到高级的发展，还需要一段时间。

　　重组不是第一位的

　　记者：今年被认为是汽车业的重组年。从柳州五菱进入上汽，到天一重组，再到李氏兄弟重归于好，汽车业的重组此起彼伏。但是，就国外和国内的经验来看，汽车业重组既有成功的，也不乏失败的。您对国内汽车业的频频重组怎么看？

　　刘：就重组本身来讲，正反两方面的例子都有。国内有些企业有一种做大情结。有些企业，在资产上人为地“做大”了，但其实并不强。就国际来讲，重组不成功的比成功的多。

　　就国内汽车业而言，我个人的观点，重组不一定需要摆在很靠前的位置。如果一定要排个顺序的话，第一是进一步促进市场开放，第二是加快国有企业改革，在此基础上，第三才是重组。开放市场还有许多工作要做，关键是让真正负责任的投资者进入这个行业，形成积极有效地竞争。

　　政府在汽车业的发展上，应该扮演一个合适的角色。比如，有些地方政府为了发展当地的汽车业，直接出面，甚至动用财政资金，这些是否符合市场化的方向值得怀疑。

　　大的国企应该加快改革，把长期以来的历史包袱、负债率高等问题解决，通过改革来提高竞争力。如果没有解决改革问题而热衷于重组，只重组而不改革是没有出路的。有些企业通过重组不但没有降低成本，反而加重了包袱。重组不仅仅是合并，还应该是分立、减肥。大而全、小而全的体系是不经济的，成本高。比如零部件生产，我们的生产体制是大而全、小而全，而现在国际的发展趋势是零部件厂商独立发展，同时向多个总装厂供货，总装厂则是外购比例日益增高。国内零部件厂竞争力不足的重要原因受体制限制，专业化分工不够，出路是在专业化的基础上实现规模经济，这就要求原有的自制率高的大企业适度“减肥”。

　　记者：汽车信贷、服务是汽车业的一块大蛋糕，目前，国外公司在这方面已经对国内展开了凌厉的攻势，国内企业似乎有些滞后。

　　刘：信贷市场的放开对国内汽车服务业会有些冲击，但也是一个刺激。不要认为国外的东西一进来，国内的就不行了。实践证明，越是开放，国内企业的竞争力才可能提高。只有像生产领域一样鼓励竞争，汽车信贷、服务市场才会有蓬勃发展的机遇。(本报记者李爱明)